Бесплатная консультация автоюриста: +1 234 747 7278

Mitsubishi Lancer Evolution X, обзор Джереми Кларксона. Лансер эво 10


Британцам повезло с юбилейной серией Mitsubishi Lancer Evo X — ДРАЙВ

mitsubishi lancer evolution

Леонид Попов, 27 марта 2014. Фото: Mitsubishi

Автомобили из юбилейной серии будут поставляться только в белом цвете, как дань раллийным заготовкам. Но живых машин ещё нет. Так что официальные изображения "юбиляра" появятся позже, вместе с полными характеристиками.

Новый Lancer Evolution X FQ-440 MR создан в честь сорокалетия присутствия Mitsubishi Motors в Европе — и Британии в частности. Жителям Туманного Альбиона предложат специальную версию. Причём эту модель (ценой в 50 000 фунтов) построят в количестве всего 40 экземпляров. Цифра в названии означает мощность в британских «лошадках» (в метрических единицах это 446 л.с.). Максимальный крутящий момент равен 559 Н•м. Ранее у «десятой» Эволюции уже были «заряженные» британские вариации FQ330, FQ360 и FQ400.

Особо быстрые Эволюции с индексом FQ появились в восьмом поколении спорткара, причём уже тогда существовала официальная версия FQ400 (вверху). Однако в девятой генерации предложение ограничилось FQ-360 (в центре). А исполнение FQ400 вернулось в Evo X (внизу).

В юбилейной Эволюции перепрограммирован блок управления двигателем (надо ли напоминать, что это двухлитровый турбомотор), поставлены турбокомпрессор HKS, интеркулер и выхлопная система Janspeed, новые форсунки, тормозные механизмы Alcon. Спецверсию оснастили адаптивным биксеноновым головным светом, кожаными ковшами Recaro, премиальной аудиосистемой Rockford Fosgate, навигацией с семидюймовым сенсорным экраном, климат-контролем. Из скромного списка внешних отличий анонсированы 18-дюймовые колёсные диски BBS. Все FQ-440 MR получат регистратор данных, подключённый к бортовой диагностической системе. Он будет записывать параметры работы мотора и стиль вождения, диагностические показатели и местонахождение автомобиля. Данные будут доступны компании, и это условие сохранения гарантии на автомобиль.

Первый Mitsubishi, официально пришедший в Великобританию, — это Lancer первого поколения (A70). Считается, что именно отсюда марка начала завоевание Европы (хотя в 1975-м продажи почти одновременно стартовали в нескольких европейских странах). Дело в том, что первые свои модели для Старого Света (Lancer и Galant) компания представила в октябре 1974 года на автосалоне именно в Лондоне.

Новая версия FQ-440 MR станет самой мощной в этой серии. Тут нужно упомянуть привилегированное положение британского рынка, куда неизменно попадали с минимальными корректировками по сути японские версии Эволюций. И не случайно здешнее отделение всегда считалось чем-то вроде придворного тюнингового ателье. Несмотря на широкое применение компонентов от сторонних фирм, оно всегда сохраняло за своей продукцией заводскую гарантию Mitsubishi.

В истории Эволюции было немало официальных модификаций, специфических для японского, американского или европейского рынков. А уж про неофициальные, от различных тюнинг-ателье, и говорить нечего, там-то снимали и больше 400 л.с. Но нам хотелось бы отметить не самый мощный Lancer Evolution, а наиболее нетривиальный. У Evo IX была серийная версия в кузове универсал. Причём она выпускалась в разных вариациях (с «механикой» и «автоматом») и даже с ужесточённой подвеской и другими доработками (MR).

Буквы MR (Mitsubishi Racing) в названии юбилейной машины могут вызвать ассоциацию с раллийной заготовкой, но ничего такого здесь нет. Ни о специально облегчённом кузове с минимальным оснащением, ни о «механике», ни о дифференциале повышенного трения (вместо AYC с его встроенными редукторами и парой сцеплений) британцы не вспоминают. Напротив, перед нами в общем-то гражданская легковушка с шестиступенчатым «роботом» и обычной для Эво полноприводной трансмиссией. Однако глубокий реверанс в сторону большей спортивности всё же сделан. И это действительно «приседание»: передняя подвеска с пружинами Eibach у FQ-440 MR занижена на 35 мм, а задняя — на 30 мм. Добавим, что в конце 2014 года модель Evolution X будет снята с производства. Прямого наследника пока не планируется. Японцы считают, что спрос слишком мал, чтобы оправдать разработку. Если что-то похожее и появится в будущем, то совсем другой автомобиль, вероятно, даже с другим именем.

История (Роберт Есенов)

Первый виток Эволюции датирован 1992 годом, когда японцы вывели на раллийные трассы седан Lancer вместо Галанта. Омологационная версия Lancer Evolution с увеличенной на 10 мм колёсной базой унаследовала от модели Galant VR-4 двухлитровый турбомотор 4G63 (244 силы, 310 Н•м), использовавшийся на Эволюциях вплоть до 2007 года, пятиступенчатую «механику» и полный привод с блокировкой вискомуфты. Масса составляла 1170–1240 кг — в зависимости от модификации (гражданскую назвали GSR, раллийный полуфабрикат — RS). Быстрый и практичный автомобиль пришёлся людям по вкусу — до декабря 1993 года было выпущено 5000 машин. И это притом что первое поколение Lancer Evo официально продавалось лишь в Японии.

Машины второго (1994–1995 гг.) и третьего (1995–1996 гг.) поколений отличались друг от друга не сильно. Так, длина (4310 мм) и база (2510 мм) не изменились, зато появилась интересная внешность, перенастроенная подвеска с расширенной на 10 мм колеёй. Двигатель инженеры раскочегарили сначала до 256 л.с., а позже и до 270. Пятиступенчатую «механику» не трогали.

Эволюции четвёртого, пятого и шестого поколений выпускались с 1996 по 2001 год. На этих машинах дебютировал турбокомпрессор с новой «улиткой» twin-scroll, поднявший отдачу мотора до 280 л.с. и 353 Н•м (позже 373 Н•м). Но важнее то, что на Evo начали устанавливать (с четвёртой генерации) задний редуктор AYC, распределяющий крутящий момент между задними колёсами. Особо стоит отметить спецверсию Evo VI Tommy Makinen Edition, выпущенную в честь четырёх побед Томми Мякинена в мировом чемпионате по ралли. Это была последняя версия с блокировкой центра вискомуфтой. Многие раллисты до сих пор скучают по ней. C пятого поколения «Эвики» начали официально продавать в Великобритании. Всего с августа 1996 по март 2001 года было продано больше 25 тысяч Эволюций.

Следующий знаменательный этап — переселение духа Эволюции в более крупное и тяжёлое тело седанчика Mitsubishi Cedia — модели, предназначенной для японского и североамериканского рынков. В результате появившиеся в 2001 году машины седьмой генерации увеличились на 105 мм в длину (до 4455 мм) и прибавили 115 мм к колёсной базе (она составила 2625 мм), а масса достигла 1490 кг. «Турбочетвёрка» 4G63 выдавала 280 л.с. и 392 Н•м. Крутящий момент по осям теперь делил электронно-управляемый центральный дифференциал ACD с механизмом блокировки при помощи пакета фрикционов. Чуть позже появились версии GSR с шестиступенчатой «механикой» и GT-A с пятиступенчатым «автоматом» и дефорсированным до 272 «лошадей» двигателем. В 2003-м начались официальные продажи в США. Правда, в Штаты поставлялись машины с механическим самоблоком вместо заднего редуктора AYC. Английское отделение Mitsubishi стало выпускать собственные «заряженные» спецверсии FQ.

Что в FQ-440 MR привлечёт клиентов?

  • 1.Одна лишь мощность
  • 2.Мощность вместе со всеми доработками
  • 3.Малый тираж
  • 4.Всё вместе
  • 5.Ничто, бестолковая модель

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

www.drive.ru

Mitsubishi Lancer EVO X против EVO IX – TuningEvo.Club

Mitsublshi Lancer Evolution - имя, которое вызывает трепет у любого человека, когда-либо интересовавшегося ралли. Уж таков имидж этого автомобиля. Да и создавался он исключительно для соперничества на раллийных трассах, и в серийное производство был отправлен только для того, чтобы получить спортивное одобрение (омологацию) от Международной автомобильной федерации - таковы правила.

С 1992 года, когда на мировых трассах появился Lancer Evo 1, выпущено десять поколений этого легендарного автомобиля. Самым популярным среди модификаций (и вполне заслуженно) стало шестое поколение, благодаря финскому гонщику Томми Мякинену, четырежды выигрывавшему мировой титул на Evo VI. История Mitsubishi Lancer Evolution знала и взлеты, и падения, но этот автомобиль всегда оставался исключительно популярен у спортменов-раллистов, особенно в России, где во все времена существовало лишь две раллийные легенды - Mitsubishi и Subaru. К появлению десятого поколения Lancer Evo гонщики отнеслись с плохо скрываемым недоверием, уж очень кардинально отличался автомобиль оттого, что привыкли видеть на гоночных трассах. К тому же в памяти еще не зажили "раны" от попыток заставить поехать быстро Lancer седьмой эволюции. К слову он так и не поехал. Поэтому "десятка" была встречена без энтузиазма. Но большая часть сомнений отпала с первыми шагами нового, неизвестного науке зверя. Mitsubishi Lancer Evolution Х поехал быстрее своего предшественника,  несмотря на то что это совсем другой автомобиль.

Геннадий Брославский (мастер спорта, Чемпион России по ралли): «С первой же моей встречи с Mitsubishi  Lancer Evo (это была «шестерка») и по сей день я уверен, что это шаманский автомобиль, он умеет читать мысли пилота. Машина похожа на меч самурая. Умеешь пользоваться - покараешь соперников, не умеешь - покарают тебя. Когда я в первый раз сел в боевую «десятку», первое ощущение  - как будто я из почти гражданской машины попал в такой спортивный, злой, железный автомобиль. При этом в «десятку» я просто сел и поехал. То есть на дорожном участке, на котором проходили тесты, сразу, вот с первого же прохождения, показал такое же время, как перед этим на привычной и знакомой Evo IX. Но при этом от «десятки» совершенно другие ощущения. Во-первых, задняя ось больше загружена и кузов тяжелее. Поэтому необходимо больше корректировок в рулении, чтобы задняя ось не выходила в боковое скольжение. «Десятка» требует более активных действий со стороны пилота, поскольку она немного тяжелее. Но за счет высокого крутящего момента, обуздать этот автомобиль не составляет какого -то особого или - в отличие от «девятки!»- нестандартного труда.

Однако в гражданской жизни я езжу на самой идеальной, на мой взгляд, эволюции «лансера» - девятой. В городском варианте «девятка» выгодно отличается от «десятки» остротой и норовистостью. «Десятка» ближе к народу, мягче. «Девятка» - автомобиль уже отработанный, и, скажем, приобретение ЗИПа на нее будет на 25-30% дешевле. Что касается первых шагов в спорте, то, наверное, лучше начинать с Evo IX: она многому учит, и не позволяет много скользить - у нее крутящий момент поменьше. А с другой стороны, на «девятке» ехать в какой - то мере сложнее, потому что нужно четко отслеживать и экономить ее возможности. «Десятка» в этом плане немножко развязывает руки. Поэтому надо ориентироваться на стиль пилотирования. Я на сегодняшний день для себя выбрал бы наверно уже «десятку».

Сергей Тамбовцев (призер этапов Кубка России по ралли): «Мне было гораздо интереснее в прошедшем сезоне понять отличия восьмой эволюции от девятой. Ох, это такие тонкие нюансы, Evo VIII или Evo IX ... Я половину сезона проехал на переднеприводном Ford Fiesta - вот это разница, а тут такие полутона ... Я лишь прошедшей о сенью пересел с EVO VIII на EVO IX и это для меня пока просто машина, при сравнении мне не та к просто отвлечься о т эмоций, полученных на гонках при управлении предыдущим автомобилем. А уж на «восьмерке» у меня этих ярких впечатлений было куда как больше. Тем не менее, «девятка» требует значительно большей четкости и собранности. Ошибок она не прощает - причем не в том смысле, что куда -то вылетишь, а просто потеряешь время. Для того, чтобы этой машиной грамотно управлять, надо учиться и учиться. А вот гражданский автомобиль у меня- Evo Х. На мой взгляд, это один из лучших автомобилей современности, я получаю громадное удовольствие от езды на нем. Мою точку зрения, кстати, разделяет целый ряд спортсменов, они попробовали на моей машине прокатиться, после чего пошли и купили такую же. Предыдущий гражданский автомобиль у меня был Evo IX. На мой взгляд, «десятка» более приспособлена для московской езды. Она достаточно плавная и приемистая, хотя если надавить, то она поедет быстро, а «девятка», в отличие от нее, более нервная, острая, требующая специфического обращения, и , например, для езды в пробке она не очень годится... То есть, подождите, конечно, в пробке-то можно ехать на чем угодно, но вопрос в том , не начинаешь ли ты уставать. Вот на «девятке» я начинал , а на «десятке» - нет. И на дальние расстояния она хороша, я на Урал на ней съездил, в Ростов -на-Дону, и еще бы столько же проехал, она очень комфортна».

Андрус Лаур (Чемпион Европы, Эстония, Чемпион Европы по ралли): «Evo х по управляемости чуть лучше, чем «девятка»: хоть она и тяжелее, но и мотор, и турбина побольше, и это дает больше возможностей. Мне понравилось, для моего стиля пилотирования «десятка» однозначно лучше. Мотор более эластичен и работает, в том числе и на более низких оборотах, что позволяет ехать некоторые специфические повороты на одну передачу выше, меньше переключаться. Но я бы хотел подчеркнуть, что на «девятке» тоже можно быстро и очень быстро ехать!" По всему выходит, что спортсмены душой любят предыдущие поколения Lancer EVO, но в угоду скорости отдают предпочтение десятой эволюции. И это уж е на уровне эмоций - многие раллисты и сейчас с удовольствием ездили бы н а EVO VI ТМЕ, да только правилам они уже не очень соответствуют, скорость уже не та, да и остаётся их все меньше и меньше . А для того, чтобы показать достойный результат, одних эмоций маловато будет...

Тюнинг автомобилей №2 2012

 

 

www.tuningevo.club

Mitsubishi Lancer Evolution X, обзор Джереми Кларксона

Ferrari 430 полна жизни и страсти, но если вам на хвост сядет Evo X, я отвечаю, что вы от него не оторветесь, — говорит Джереми Кларксон.

Когда фотография со мной наконец сделана, я испытываю те же ощущения, что и во время завершения сеанса над глубоким зубным каналом у дантиста. Я ненавижу это с нескрываемой злобой. Фотография с моим изображением служит постоянным напоминанием, что я всего лишь живот с большим подбородком и небольшой проволочной мочалкой на макушке.

К несчастью, сегодня у всех есть телефон с камерой, и поэтому все стали папарацци-дилетантами. Это значит, что меня снимают примерно четыреста миллионов раз в день.

Конечно, я понимаю почему. Если вы щелкнете Клиффа Ричарда, когда он подстригает лужайку, а потом вдруг чик-тыньг! — думаю это потянет на две штуки баксов. Если вы щелкнете босса Формулы 1, когда в его волосах в поисках вшей будет копаться девица, одетая как заключенная нацистского лагеря, возможно вы даже сможете позволить себе новую машину.

Конечно, есть кое-какие трудности. Во-первых, у вас должно быть чувство приличия, как у мокрицы, а во-вторых, вы можете довести свою жертву до аварии в тоннеле. Но, похоже, это никого не останавливает.

Совсем недавно я был заснят членом нашего общества на трассе M40. Он заявил, что на этом снимке я разговариваю по телефону. Детализация моих телефонных разговоров доказывает обратное, но не важно, он продал фотографию в газету «The Mirror». Они вышли с ней на первой полосе, и возможно этот молодой человек получил достаточно, чтобы накупить себе и своей подружке первоклассной еды в местном Харвестере.

В этом году во время отпуска кто-то щелкнул меня, пока я плавал с маской и трубкой. А поскольку на фотографии получился подбородок и пузо в плавательной маске, «The Mirror» купила и ее, заплатив чуваку достаточно, чтобы тот насладился изумительной пинаколадой.

Сезон охоты открыт. Какой-то паренек сфотографировал меня, пока я спал, а когда я сказал ему, чтобы он проваливал, его папаша тут же отправился… правильно — в «The Mirror». Теперь вы знаете, почему моя жена никогда не звонит и не спрашивает, где я. Она просто смотрит в заголовки газет.

Я уже подумываю, а не заработать ли на себе. Наверное, я пошлю им снимок, где я обследую свою простату.

Но хуже всего, когда я заключен в примечательной сверкающей машине. Недавно я ехал на своей Lamborghini из Гилфорда в Чиппин Нортон. Это где-то 140 километров, и меня засняли 107 раз. Я считал. Это значит, что я не мог разговаривать по телефону, или ковыряться в носу, или превышать скорость, или подпевать радиостанции, или что хуже всего, вздремнуть на прямых участках. Это было так изнуряюще, что когда я приехал домой, я продал машину.

И я могу заверить вас, что совершенно точно не возьму взамен Mitsubishi Lancer Evo X FQ-360. Потому что, клянусь богом, так много внимания на себя не может взять даже Джейд Гуди, спаривающаяся с коровой на мосту через трассу M1.

Если вы смотрите на картинку и не понимаете, почему эта маленькая наглая штуковина может заставить кого-то взглянуть на нее дважды, значит вы ничего не понимаете в автомобилях, и лучше бы вам почитать что-нибудь другое.

Если же вы интересуетесь автомобилями, вам тоже будет не очень интересно услышать, на что похож Evo. Потому что когда речь заходит о полноприводных спортивных машинах для поколения PlayStation, все взгляды направлены только на Nissan GT-R — самую ожидаемую новинку с тех пор, как Бог воткнул булавку на карте и попал в Вифлеем.

Дело в том, что Nissan скорее всего будет стоить больше $100,000 — на 30 тысяч дороже, чем маленькая когтедралка Evo. Вы меня извините, но я не понимаю, чем GT-R может быть значительно лучше с текущими земными законами физики.

Предыдущие девять Evo всегда были изящны в управлении, даже лучше, чем их соперники от Subaru. Но они всегда были прискорбно разболтанными, стилистически неполноценными и напрягающими до отчаяния. Для Нюрбургринга вы всегда будете отдавать предпочтение Evo. Для поездки домой же выберете Subaru.

Теперь все изменилось. Новая Subaru так же весела, как церковная служба. И на фотографиях она выглядит неважно, так же как и я, потому что просто некрасива. Я видел куда более привлекательные вещи в медицинских книжках.

Зато Evo X выглядит потрясающе. Отбросьте выпуклости и все эти карбоновые обломки кораблекрушения — все, что заставляет думать окружающих, будто для вас вождение — это какое-то хобби, разгадывание кроссвордов, и перед вами предстанет отличная форма. И… Бог. Ты. Мой. Как же она управляется!

Боюсь, что мне тут придется затронуть техническую сторону. Когда ты входишь в поворот на старом Evo, в самом начале будет чувствоваться недостаточная поворачиваемость. В обычной машине это будет сигнал тревоги, что скорая и пожарные уже в пути, но в Mitsubishi это был портал, через который нужно было пройти, чтобы постичь сердце и душу автомобиля.

Душа и сердце выражалась в способности оставаться в полном и невозмутимом контроле в безумном, с клубами дыма на все колеса заносе. Ни одна машина, которую мне бы доводилось опробовать, не способна на такое, даже близко. И это было великолепно.

Новая версия оказалась еще лучше, поскольку при заходе в поворот задняя часть выходит из траектории. Это значит, что даже тот портал, который нужно было пройти для достижения сочного жирного куска кайфа, полон наслаждения.

Конечно, тут есть куча разных кнопок для изменения настроек управляемости, но они здесь для гиков и зануд. Все что я хочу сообщить, это то что основа машины, ее ядро — огромный ослепительный бриллиант, выбивающий слезу.

Теперь скорость. Да, Ferrari 430 полна жизни и страсти, но если вам на хвост сядет Evo X, я отвечаю, что вы от него не оторветесь, если конечно за рулем не будет сидеть полный болван.

А теперь действительно хорошие новости. После прогона по гоночному треку, поездка домой будет так же хороша. Да, новый Evolution значительно мягче своих предшественников, гораздо более комфортабелен. Плюс ко всему, ему не нужно проходить тех-обслуживание каждые 300 метров. А внутри он сдобрен пластиком высокого качества. Ой, чуть не забыл. Evo укомплектован лучшим дисплеем спутниковой навигации, что я встречал в автомобилях. Он даже покажет вам вашу среднюю скорость в виде графика. Каждой из последних 20-ти поездок.

И конечно у него четыре двери, место для пятерых, и багажник, вместивший школьные вещи моей дочери, несмотря на большой сабвуфер, способный разбудить мертвых.

Тем не менее, в нем есть кое-какие недостатки, о которых лучше узнать, прежде чем оставить свою подпись в договоре о покупке, капая слюнями.

Во-первых, коробка только пятиступенчатая. На трассе новый супер-легкий двухлитровый турбированный двигатель работает ужасно шумно. Это как слушать речь Алистара Дарлинга. И что еще хуже — здесь нет экономичной передачи, уровень потребления топлива ужасает.

Это плохо для всех машин, но когда бензобак размером с зажигалку Zippo, вам придется укладываться в 320 километров между заправками.

В этом случае для вас подойдет менее мощный, но более экономичный FQ-300. Его я опробовал тоже, и в нем не хватало того дикого ускорения. Зато мне понравилась шестискоростная коробка с подрулевыми лепестками с двумя сцеплениями Twin Clutch, которая недоступна для трехсот шестидесятого. Более того, у него такая же максимальная скорость, и стоит он дешевле как минимум на $12,000. Из этих двух я бы взял именно этот.

К сожалению, я не могу. Иначе флотилия крыс с фотоаппаратами задолбает меня быстрее, чем поездки на заправку.

К счастью, мне на помощь приходит жена. Она собирается купить такой, и поскольку она ответственный человек, то будет поддерживать бак в полностью заправленном состоянии. Это значит, что когда станет темно, и все читатели «The Mirror» будут махать кулаками в пабе, я могу взять его покататься. Он будет служить постоянным напоминанием, какими машины могут и должны быть.

Основные данные

Модель: Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-360 GSRДвигатель: 1998 см³, турбированный, 4 цилиндраМощность: 354 л.с. при 6500 об/минКрутящий момент: 492 Нм при 3200 об/минКоробка передач: 5-ступенчатая, ручнаяРасход топлива: 14.2 л (смешанный)Выброс CO2: 328 грамм/кгВремя разгона 0-100 км/ч: 4.1 сМаксимальная скорость: 250 км/чЦена: £37,999 ($74,700)Транспортный налог: категория G (£400/$790 в год)Поступление в продажу: уже в продажеОценка:

Вердикт: Ослепительный бриллиант

Оригинальная статья: «Mitsubishi Lancer Evolution X» by Jeremy ClarksonИзображения © edmunds.com, topgear.com

mytopgear.ru