Бесплатная консультация автоюриста: +1 234 747 7278

Mitsubishi Outlander Razvalution 4G63 › Бортжурнал › 4G63 умер. Часть 2 – Подготовка, Расчет вложений. 4G63 мицубиси


лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель 4g63 – это один из самых популярных четырехцилиндровых рядных моторов, который был спроектирован специалистами японской компании Мицубиси. Этот силовой агрегат имеет около десятка различных модификаций, которые устанавливались на множество моделей Mitsubishi. Первая модификация 4G63 появилась еще в 1981 году, и с небольшими изменениями продолжает выпускаться и по сей день. Отличные технические характеристики этого мотора сочетаются с его великолепной надежностью. Двигатели имеют объем в 2,0 литра и мощность от 109 до 144 лошадиных сил. 4g63 имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, что позволяет обеспечить максимальную устойчивость к перегреву.

Технические характеристики

Производство Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing Co LtdMizushima Plant
Марка двигателя Sirius
Годы выпуска 1981-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 88
Диаметр цилиндра, мм 85
Степень сжатия 99.81010.5(см. модификации)
Объем двигателя, куб.см 1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин 109/5500133/6000135/5750137/6000144/6500(см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин 159/4500170/5000176/4750(см. модификации)
Топливо 95
Экологические нормы до Евро 4
Вес двигателя, кг ~160
Расход топлива, л/100 км (для Eclipse II)— город— трасса— смешан. 13.97.39.7
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-40 / 5W-30 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 10W-60 / 15W-50
Сколько масла в двигателе, л 4.0
При замене лить, л ~3.5
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике —400+

wikers.ru

Toyota Mark II Белый ходок › Бортжурнал › Mitsubishi 4G63 еще один незаурядный японский двигатель.

Полный размер

4G63 — это легендарный автомобильный рядный четырёхцилиндровый двигатель Mitsubishi Motors из серии 4G6, старое название G63B серии «Mitsubishi Sirius».

Двигатель объёмом 1997 см3, рядный 4 цилиндровый. Имеет чугунный блок и головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с системой газораспределения SOHC или DOHC — с одним или двумя распределительными валами, 8 (12) или 16 клапанов. В блоке установлены два балансировочных вала, которые вращаются в противофазе, «для снижения вибраций третьего порядка». Устанавливался как продольно так и поперечно, после модификации в другую сторону шкивами. Мог быть карбюраторным (mikuni, solex, weber), двух карбюраторным (lancer ex2000 rally), с моновпрыском (две электрических форсунки в корпусе дроссельной заслонки), инжекторным (ECI-multi впрыск).

Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. «Миллионниками» считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.

4G63T это четырёх цилиндровый рядный бензиновый двигатель объёмом 1997 см3 с турбонаддувом и механизмом газораспределения DOHC. Максимальная мощность 185—280 л. с. при 6500 об/мин., максимальный крутящий момент 382 Н*м при 3500 об/мин. Он имеет чугунный блок и кованые стальные шатуны. ставился на Mitsubishi Lancer Evolution c 4 по 9 поколение включительно. Победы автомобилей Mitsubishi в мировом ралли многочисленны, удостоены огромного числа наград. Так гонщик То́мми Мя́кинен за рулем этого автомобиля был непобедим с 1996 по 1999 год. Его команда выиграла чемпионат мира среди производителей 1998 года.

Характеристики (Среднее значение мощности(в зависимости от настройки производителя под разные модели автомобилей) в л. с. и варианты сочетания системы питания):87 л. с. в 8 клапанном(SOHC) карбюратор,91 л. с. в 8 клапанном(SOHC) моновпрыск,105 л. с. в 16 клапанном(SOHC) карбюратор,110 л. с. в 8 клапанном(SOHC) инжектор,130 л. с. в 12 клапанном(SOHC) моновпрыск с турбонаддувом.135 л. с. в 16 клапанном(SOHC) инжектор,140 л. с. в 16 клапанном(DOHC) инжектор,185* л. с. в 16 клапанном (DOHC) инжектор с турбонаддувом.170 л. с. в 16 клапанном (DOHC) инжектор с компрессором.

Полный размер

www.drive2.ru

История 4G63T — бортжурнал Mitsubishi Lancer Evolution 1995 года на DRIVE2

Двигатель 4ж63 является представителем серии двигателей Сириус от Митсубиши. Одно время Митсубиши называли серии двигателей именами звезд – Астрон, Орион, Сатурн… Двигатели серии Сириус имеют стандартную кодировку Митсубиши, где: первый знак ( 4) указывает на количество цилиндров. Второй знак (G) указывает на тип используемого топлива – Gasolin (бензин). Третий знак (6) указывает на серию двигателей, а четвертый (3) – на сам двигатель в серии. Каждому двигателю присвоен свой уникальный номер, который никак не связан с объемом двигателя. Буква T обычно является опционной и указывает на наличие турбонагнетателя.

Двигатели серии Сириус

Большинство двигателей серии Сириус оборудовано балансировочными валами, предназначенными для компенсации вибраций второй волны, присущим 4-х цилиндровым двигателям. На всех двигателях этой серии шестерни и валы ГРМ расположены сверху ГБЦ и раскручиваются ремнем ГРМ вместе с помпой. На всех двигателях серии Сириус совпадает расположение отверстий для крепления ГБЦ, имеется всего два варианта отверстий для крепления колокола КПП, хотя расположение креплений самих двигателей и отливки на блоках могут немного различаться между двигателями. Некоторые оборудованы турбонагнетателями, но большинство нет.ГБЦ двигателей серии Сириус разнятся достаточно сильно, даже, несмотря на одинаковое расположение центров цилиндров и одинаковое расположение отверстий для крепления ГБЦ к блоку. Но, на первый взгляд, нет почти никакого сходства в этой серии, если сравнивать самые первые одновальные двигатели этой серии и современный двигатель от Эво. ГБЦ выпускались в двух вариантах – 2 или 4 клапана на цилиндр с одним или двумя распределительными валами, установленными в верхней части ГБЦ. Некоторые части двигателей серии являются взаимозаменяемыми – этот вопрос будет описан дальше более детально.

4G61В 1990 году в США Митсубиши начала продажи самого маленького двигателя серии Сириус с объемом 1.6 литра ( 1.959сс) -4G61. Двигатель устанавливался на Мираж в атмо и турбо варианте 1990 по 1992 год. Двигатель имел 2 распредвала, 16 клапанов, диаметр цилиндра 82.3 мм и ход поршня 75 мм. Ни атмо, ни турбо версии двигателя не были оборудованы балансирными валами, поскольку и поршни и весь КШМ были чрезвычайно легковесными, что убирало необходимость установки балансиров. Двигатель, подобный 4G61, так же устанавливался с 1992 по 1995 года на Хундай Элантра- он был дефорсирован, но имел одинаковые точки крепления и установки КПП с 4ж63. Эти детали делают Мираж и Элантру отличными заготовками для свапа на 4ж63, учитывая минимальный вес обеих машин.

4G62В начале 80-ых в США был представлен старейший двигатель серии Сириус 4G62 объемом 1.8 литра (1.795 сс). Он устанавливался в турбированной версии на модель Кордиа, выпускавшейся с 1984 по 1989 год. Диаметр цилиндра у этого двигателя 80.6 мм и ход поршня 88 мм. Турбо версия позволяла получить порядка 140 лс. ГБЦ –одновальная. Двигатель устанавливался на переднеприводную машину.

4G63Первый двигатель 4ж63 объемом 2 литра (1.995 сс) был впервые представлен в то же время что и 4G62 и был установлен на скучную и неспортивную модель — Додж Кольт Виста вагон. Это был одновальный двигатель с карбюратором и без турбонагнетателя. Так продолжалось до выхода моделей Эклипс, Эклипс Талон и Плимут Лазер в 1989 году, когда 4ж63 обрел и второй распредвал и турбонагнетатель в США, хотя в Японии такая версия двигателя уже существовала несколько лет. Все варианты 4ж63 имеют диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм.

4G64С 1988 года и далее атмо версия Галанта и некоторые другие модели Митсубиши были оснащены одним из самых объемных вариантов двигателей серии Сириус- 4G64. Диаметр цилиндра в 86.5 мм и ход поршня в 100 мм дают объем почти в 2.350 сс. Выпускалось несколько вариантов ГБЦ, начиная с одновальной 8ми клапанной и заканчивая одно или двувальной 16ти клапанной. Ни одна версия не оборудовалась турбонагнетателем. На некоторых моделях двигателя, выпускавшихся за пределами США, устанавливалась система GDI (Gasoline Direct Injection) – система прямого впрыска топлива в камеру сгорания, предназначенная для экономии топлива и улучшения крутящего момента на средних оборотах двигателя.

4G67Почти забытый представитель серии Сириус, двувальный двигатель объемом 1.8 литра (1.836 сс) устанавливался компанией Хундаи на модель Элантра в середине 90-х годов. В США двигатель не применялся, хотя в Европе устанавливался на некоторые модели Миража и Лансера. Диаметр цилиндра 81.5 мм, ход поршня 88 мм.

4G69Один из последних представителей серии Сириус, с объемом 2.378 сс с диаметром цилиндра 87 мм и ходом поршня 100 мм. У этого двигателя имеется двувальная ГБЦ с роллерами на коромыслах и системой регулируемого механизма газораспределения MIVEC (схожей с подобной системой, установленной на последнюю версию 4ж63). Несмотря на то, что в этом двигателе используется достаточно много запчастей с 4G63 и 4G64, сам двигатель существенно отличается от предыдущих для того, чтобы рассматривать вариант свапа запчастей с одного двигателя на другой.

4G63Т в СШАКак уже упоминалось ранее, все двигатели 4ж63 имеют диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм- это все, что у них есть одинакового. У первого 4ж63 был всего один распредвал, трамблер и карбюратор. Последняя версия имеет 2 распредвала, систему регулируемого механизма газораспределения, впрыск топлива и большой турбонагнетатель. В результате, есть как минимум 2 варианта расположения отверстий под крепление КПП, пол дюжины вариантов ГБЦ и поршней, 2 вида коленвалов, разные крепления постели двигателя и бесчисленное количество разных мелочей. Когда речь заходит от турбированной версии 4ж63, то количество разных вариантов увеличивается еще- несколько вариантов ГБЦ, турбонагнетателей, впускных и выпускных коллекторов, прочих запчастей. Для человека, занимающегося свапом деталей между 4G63 и 4G64, эти двигатели дают практически неограниченное количество комбинацийПервая турбированная версия 4G63 вышла на рынок США как результат участия Митсубиши в ралли. В конце 80х годов Митсубиши хотела участвовать в соревнованиях FIA Group A по ралли, правила которой требовали использования регулярно выпускавшихся полноприводных автомобилей с 2-х литровим турбированным двигателем. Для признания модели регулярно выпускающейся, было необходимо наличие не менее 5000 сошедших с конвейера штук, такми образом Митсубиши разработала специальную модель среднеразмерного седана Галант, омологированного под ралли (производство модели Галант VR-4 было начато в Японии в 1988 году с изначально турбированным, 200т сильным вариантом 4G63.Общее количество выпущенных автомобилей очень скоро перевалило за необходимые 5000, что было прямым результатом все большего количества выигрышей этой модели в ралли, что в свою очередь привело к большому увеличению ее экспорта).С самого начала выпуска этой модели было понятно, что двигатель изначально был задуман для соревнований. В нем были установлены мощные шатуны, два распредвала в верхней части ГБЦ, 4 клапана на цилиндр, и турбина оптимального размера для городского автомобиля. Будучи расположенным развернуто, на левой стороне машины, он вращал трансмиссию на правой стороне и имел коленвал, прикрученный 6 болтами к маховику.На рынке США этот двигатель появился не сразу, а с выходом двухдверных моделей Эклипс, Эклипс Талон и Плимут Лазер. Название компании, представившей эту троицу на американский рынок в 1989 году было Diamond Star Motors ( совместное предприятие Митсубиши и Крайслера), в следствии чего эти ранние модели частенько называют DSM, по инициалам компании. В этой книге мы будем часто упоминать название Эклипс, но все то же самое будет применимо и к Талонам и к Лазерам.Двигатели, установленные в эти модели первого поколения ( часто заменяются аббревиатурой 1g – first generation) имели 195 лс. Модель Галанта VR-4 ограниченного выпуска в конце концов была выпущена на рынок США с 1991 по 1993 год и была оборудована версией 4G63, схожей с версией двигателя, установленной в Эклипсе первого поколения (1g).В Апреле 1993 года, версия 4G63 была серьезно изменена для того, чтобы уровнять ее с моделью двигателя, использовавшейся в Японии на Лансере Эволюшен. Были заменены масляные форсунки для улучшения охлаждения головки поршня, сами поршни и шатуны были облегчены, маховик стал крепиться к коленвалу 7 болтами, а не 6, как ранее. Во всем остальном новая версия двигателя была схожа с предыдущей.В 1995 году производство Лазеров было прекращено, а Эклипс и Талон получили существенные обновления(2g). Помимо обновлений во внешнем виде, они так же получили обновления в двигателе. Были уменьшены размеры турбонагнетателя, ранеров впускного коллектора, дроссельной заслонки, но на выходе мощность удалось увеличить на 15 лс. Имея мощность в 210 лс, двигатель приобрел эластичность и улучшенный крутящий момент в средней зоне оборотов двигателя. Улучшенная проектировка трубных соединений и уменьшение размеров турбонагнетателя помогли выиграть в управляемости по сравнению с 1 поколением. Увеличение мощности стало возможным благодаря увеличению буста. Больше двигатель никаким значительным изменениям не подвергался, вплоть до окончания производства двигателей 2го поколения (2g).К сожалению, в 2000 году Митсубиши представила третью версию Эклипса уже без турбонагнетателя. Посколько компания DSM уже не существует, модель Эклипса 1999 гда была последней турбированной моделью почти за 5 лет. Атмо версии моторов 4G63, 4G64, 4G69 выпускаются по сей день на нескольких моделях автомобилей, но ни один из них не был таким удобным и простым в плане тюнинга.Даже после прекращения выпуска двигателя (2g) представительством Митсубиши North America, двигатель 4G63Т приобрел репутацию чрезвычайно крепкого и мощного мотора. Сотни людей нашли свой путь на соревнования благодаря этому двигателю, обычно в ралли. На протяжении 90х годов, с появлением нескольких моделей машин с таким двигателем, разработанным для дрэг рейсинга, у публики появилась возможность убедиться в громадном потенциале 4G63Т, что и подтолкнуло глобальное развитие рынка тюнинговых запчастей для него и сделало его крайне популярным в сообществе тюнеров.

Взято от airtrek-turbo.ru/viewtopic.php?f=3&t=878

www.drive2.ru

4G18 — 4G63t — бортжурнал Mitsubishi Lancer почти 98 л.с. 2006 года на DRIVE2

Доброго времени суток, уважаемые господа читатели!Хотелось бы поделиться с вами информацией об имплантации сильного двигателя в наш любимый лансер).Начнем со списка деталей, которые понадобятся для свапа.1.Двигатель 463t с навесным+проводка и мозги

Полный размер

оттакой красавчик с пробегом 90 тыщ.

2. Опора ДВС правая лансер 2.03. Опора ДВС передняя эво 7-9 — 2шт! Одну ставим вперед, а из второй вытаскиваем сайлент и вставляем в корпус задней опоры от двушки.4. Радиатор эво + 2 кулера (передний и задний)5. Охладитель ГУРа6. Топливный насос эво сток7. МКПП 2,0 + привода 2,0 (а лучше левый привод 2.0 + правый привод с промвалом от аутлендера. Главное следить, чтобы все совпало по шлицам коробки и ступиц) + опора на коробке

Полный размер

Коробку нашел в таком состоянии))) По заверениям поставщика запчастей, у которого частенько нахожу интересные плюшки на лансер, она просто пролежала пару лет на земле под стеллажами)) Но уверял что она в отличном состоянии должна быть. Он меня пока ни разу не обманул — поэтому взял коробку у него. Кстати и в этот раз не обманул)

8. Маховик 2.09. Сцепление эво 3

Полный размер

новое сцепление, которое ставится на эво 3. Пока с ним все нормально — держит.

10. ДМРВ с корпусом фильтра11. Стартер от ТУРБО12. Даунпайп эво сток13. Выхлоп эво (придется не хило переделывать заднюю часть) или кастом14. Интеркулер эво15. Пайпы интеркулера16. Комплект удаления балансиров (не обязателен, но я решил уйти в сторону надежности за счет чуть меньшего комфорта)17. Байпас трек18. Пайп от дмрв до турбы ТД0419. Заборник воздуха ЭВО20. Площадка аккумулятора ЭВО

Самый ответственный момент — сращивание проводки, которая пришла с двигателем турботрека и родной проводки машины. Эту работу надо доверять только хорошим специалистам, чтобы потом не хапнуть проблем с электрикой или не дай бог где-нить загореться).К тому же потребуется перенести место установки стартера сверху вниз на корзине сцепления коробки, поскольку выход турбины, развернутый вниз, не даст поставить стартер от двушки.Ну и естественно все технические жижи нужны.Работы доверил проводить молодой, но очень интересной и грамотной команде техников и автоманьяков, которую на нашем ресурсе представляет MrAr56. Димон, спасибо тебе большое за работу, отношение и гостеприимство — все супер!Ну и немного расскажу о том как все было.Две недели назад стартанул в Оренбург на своем 150 сильном болиде) Топил 120-140 по трассе. А от Альметьевска до Оренбурга увязался за двумя БМВ на 18 регионе, которые шли 160-180. Километров 300 за ними держался еле еле, но всё же)) Кстати за пройденные 1100 км машина съела около двух литров масла! Я конечно поливал на все деньги, но чет многовато. Короче 18 мотор, видимо, у меня не очень правильно был расточен и масложор не ушел(. Ну да ничего — еще один мотиватор его сменить — да и, как любому тюнингатору — всегда хочется движок помощнее!Приехал в Оренбург, ребята сидели там меня ждали, шашлыки делали, меня накормили, машину отобрали, спать уложили) На следующее утро на бла бла каре я укатил домой.И начались дни утомительного ожидания… Я думал в следующие выходные уже поеду забирать, но электрик не успел справиться и утянулось все еще на неделю…В назначенный срок я опять через бла-бла кар прилетаю к Диме, он встречает меня на лансере на окраине города, я сажусь в машину и Дима везет меня к электрику подключать волговские сигналы старые советские, которыми я всех там заколебал. Они огромные и бампер из-за них не садился. Но я не сказал о своих ощущениях как сел в машину и поехал)))) Это просто пипееец! Морда стала тяжелой, налитой такой и чувствуется мощь! Сначала стартуешь и если оборотов меньше 2500, то динамика как у двушки, а после 2500 подхват и ощущение как на истребителе на стартовой полосе — только успевай держаться за руль и менять направление движения вовремя) Сначала даже страшно стало правда).

Полный размер

Доехали до гаража электрика подключать дуделки. У фотографа глаза большие, волосы дыбом)))

Как электрик закончил — погнали в сервис ставить бампер. Его нацепили и уже совсем по темноте автомобиль выехал, готовый к дороге домой)

Полный размер

Болид готов)

После этого поспал 4 часа и поехал, если это можно назвать ездой, домой)))Обратно ехал по другой дороге — там 1000км и доехал за 8 часов. Там где нет камер едем 160-180, а где пищат камеры и орет яндекс навигатор и приложение "стрелка" — выкидываем тормозной паращют и едем как нормальные люди)))Заметил одну странность… Раньше любая киа, солярис, приора, веста… — все старались показать мне что они покруче некоторых и постоянно не давали себя обгонять. Теперь лишь несколько машин сопротивлялись тому, что я их опережаю — это октавия, бэха пятерка, сандеро и калина спорт)) Я прям запомнил — потому что больше никто. С ними вобщем, даже не интересно — все были легко оставлены позади, сколько бы ни тужились.Кстати удивила динамика сандеро. Он из всех меня удивил своей прытью — видимо от него не ожидал больше всего)Проехал километров 300 и остановился на заправочке подлить ракетного топлива и проверить жижи и вобщем состояние мотора — все таки довольно интенсивно я его гнал.Все оказалось в норме, масло на месте, антифриз тоже, тормозуха и гур в порядке — отлично!Ну и как не пофоткаться, пока машинка отдыхает.

Полный размер

передняя юбка от двушки скоро будет

Полный размер

Силовые хомуты интеркулера немного палят контору)))

Полный размер

вжик

Полный размер

Юбка от двушки скоро будет. На бампере остались следы стекольного герметика от приклеенной недавно накладки бампера от 10 лансера, которую я все же оторвал, потому что она была приклеена чуть криво.

В дороге произошел интересный случай…До дома оставалось километров 250 и лансер настойчиво попросил кушать. Вбив в навигатор ближайшую заправку, которая оказалась через 50км в Уржуме, я потихоньку поехал туда. Въехал в уржум, стрелочка еще не ушла за последнее деление шкалы показометра, я довольный следую указаниям яндекс-навигатора и он приводит меня вот сюда…

Полный размер

Со словами… через 200 метров точка назначения

Кругом трава, грязь и идет дождь…))) Топливо на минимуме, объезжать где-то еще не хочется… по карте и в самом деле до заправки рукой подуть — даже флагштоки видно из-за заборов… Поехал вперед короче…Вооооот)))) Ну и короче классика… "вроде должен проскочить" "да ну нееееет". Подкладывание под колеса веток, поиски тягача, выезд, радость и всё в глине)))Дальше уже без приключений долетел до дома, помыл машину, сел у компа писать отчет и уснул)Вот дописываю на следующий день.Проделанными работами очень доволен. Расход по трассе при таком режиме вождения составил 9 литров на сотню. По городу пока не знаю — мало накатал.Машинка теперь вот прямо то, что я и хотел от нее получить — быстрая, красивая, приносящая приятные эмоции от вождения!P.S.Вопросы к спецам… Еще в Оренбурге обнаружили, что не работает соленоид буста и турбина не раздувается больше 0,6 бара. Может есть у кого-то такой соленоид? Мне еще предлагают поставить соленоид продувки адсорбера от приоры вроде бы… Кто-нить в курсе подходит ли?Еще момент… Показания тахометра немного не совпадают с оборотами двигателя — на приборке 600 оборотов, а по ОБД сканнеру 700 вроде или что-то около того, да и слышатся как обычный холостой ход, но стрелка непривычно низко стоит… Несущественно, но интересно можно ли исправить. то же самое со стрелкой температуры — она показывает чуть ниже, чем есть на самом деле — раньше она стояла горизонтально на прогретом движке, а теперь немного отклонена вниз…Может панель от Эвика будет нормально работать?Вот, вроде и всё!Спрашивайте, если кому что интересно)

www.drive2.ru

Mitsubishi Outlander Razvalution 4G63 › Бортжурнал › 4G63 умер. Часть 2 – Подготовка, Расчет вложений.

Пришло время оценить, во что нам встанет восстановление двигателя и, самое главное, насколько глубоко его нужно восстанавливать.Точить или не точить.Ситуация достаточно пограничная, учитывая, что моторесурс нашего двигателя заведомо уменьшился из-за перегрева и неправильного смесеобразования, соответственно износ уже не соответствует нормам по пробегу. Однако, текущее состояние, при котором все допуски уже находятся в своих предельных значениях, все равно лучше, чем будет у расточенного мотора с ремонтной неоригинальной поршневой. Не берусь утверждать что такой вывод является правильным, но в условиях большинства провинциальных городов совершенно невозможно найти расточной станок, обладающий точностью в 0,01 мм или меньше, основываясь на опыте знакомых мотористов и общеизвестных фактах, могу сказать эта цифра будет скорее 0,04 или больше, соответственно в моем случае расточка не оправдана. Напомню, что максимальное измеренное отклонение геометрии нашего двигателя укладывается в 0,02 мм, что является верхней границей допуска. Так что НЕ ТОЧИТЬ.Что менять?Меня тут научили, что прежде чем подрываться что-то менять в японском двигателе, нужно понимать, что любая деталь, установленная в двигатель на заводе, несмотря на свою старость, все равно будет лучше и качественнее новой оригинальной детали. Наверно кто-то захочет поспорить с этим утверждением, возражать не буду – давайте разберемся с этим вместе, по ходу переборки. Немного забегая вперед, могу сказать, что в процессе переборки возникла масса моментов, ставящих под большой вопрос качество оригинальных запчастей Mitsubishi, но об этом позже.Менять будем следующее:— Все прокладки— Один гидрокомпенсатор— Маслосъемные колпачки— Все болты ГБЦ— Поршневые кольца— Коренные и шатунные вкладыши— Упорные полукольца коленвала— Все сальники— Болты боковых крышек двигателя— Центрирующую втулку коленвала— Метизы, которые, завод запрещает использовать повторно.По предварительным подсчетам – это все.

Спорные вопросы.

1. Коленвал. Коленвал имеет износ в месте работы сальников.

Идеальным решением этой проблемы является восстановление коленвала методом напыления металла или металло-керамики с последующей проточкой в номинальный размер. Пойти по этому пути мне не удалось из-за почти полного отсутствия подобных услуг в моем городе. Конечно есть конторы, которые этим занимаются, но их репутация ставит под очень большую угрозу весь процесс восстановления, так что не будем рисковать. Второй способ решения проблемы – сдвинуть сальники наружу. Это можно сделать массой способов: не до конца запрессовать сальники, запрессовать кусок старого сальника, а поверх него новый, но это все мне кажется не очень надежным. Есть еще один способ –изготовить специальные проставки, которые сдвинут сальники наружу, при этом не допустив перекоса сальников и не перекрыв доступ масла к ним. В случае заднего сальника – проставка будет сдвигать не его, а крышку, в которую он впрессовывается – таким образом сальник встанет в свое родное место, но будет работать по другой (не изношенной) области коленвала. С передним сальником так не получится, т.к. передняя крышка двигателя очень большая и сложная – для него придется спроектировать хитрую проставку, которая не будет нарушать его смазку и работу. Чертежи данных проставок будут выложены чуть ниже, так же, если кто решит повторить мой загон –могу прислать векторные шаблоны этих проставок, по которым ЧПУ-шный станок сможет их вырезать.

2. Подшипники скольжения балансирных валов. Все ругают балансиры двигателей 4Gхх и беспощадно их удаляют, а потом описывают кучу побочных эффектов, возникших в результате удаления) Я конечно согласен, что балансиры – геморрой, но на самом деле, геморрой не столько сами балансиры, сколько их глупые подшипники скольжения, за которыми нужно очень внимательно следить. Изначально меня не коснулась проблема этих подшипников, но я, дурак, имел неосторожность при снятии балансиров задрать их вкладыши (втулки) необработанной частью самих балансиров. Изначально менять эти втулки не планировалось, т.к люфт балансиров полностью отсутствовал. Но теперь, учитывая последствия моей ошибки, их придется поменять. Сделать это гораздо сложнее, чем просто удалить балансиры, видимо поэтому все их и удаляют, но я вроде придумал относительно простой способ замены этих втулок, и «спроектировал» примитивный инструмент для его реализации. Кому интересно – далее в статье об этом будет. Так же в одной из следующих записей я подробно опишу процесс замены этих втулок.

3. Гидрокомпенсаторы.Во первых, могу сказать, что совершенно невозможно оценить работоспособность загрязненных гидриков. Дефектовку возможно выполнить только полностью прочистив и заправив их. Кстати, если снимаете гидрики – их лучше не путать и не менять местами, так что рекомендую подписать. Подробно процедура прочистки и заправки описана в общедоступной техноте под названиеv «Переборка двигателя 4G6», если кто не найдет – могу прислать. После прочистки и заправки можно легко тактильно понять исправен ли гидрик. Во первых, чистый и НЕзаправленный гидрик должен легко сжиматься рукой без каких-либо заеданий и ступенчатых нажатий. А заправленный гидрик не должен сжиматься ВООБЩЕ. В моем случае 15 гидриков прошли проверку, а один нет. Потенциально неисправный гидрик в пустом состоянии сжимался ступенчато с заеданиями, а в заправленном состоянии через раз чутка продавливался. Его было решено заменить на новый оригинальный гидрик. Вот вам кстати обещанная оговорка по поводу качества современных запчастей: Новый оригинальный гидрокомпенсатор прямо из коробки сжимался ступенчато и неохотно, в отличие от старых заводских гидриков и при сжатии издавал неприятный звук, как бы намекающий, что внутри что-то трется. Так же заметил, что его прецизионно обработанная внешняя поверхность визуально выглядит гораздо более небрежной, чем на старых заводских гидриках. В заправленном состоянии он конечно не люфтит, но впечатление так себе))

4. Шлейфовка привалочной поверхности блока. Измерения показали, что глубина повреждений привалочной поверхности блока не превышает 0,05 мм, отсюда дилемма: шлифовать блок на станке, сняв 0,1 мм (доступные нам станки меньше снять не смогут) или сначала попробовать аккуратно отшлифовать его вручную, сняв те самые 5 соток. Сложность в том, что при ручной шлифовке можно сильно усугубить неплоскостность и в этом случае блок все равно придется шлифовать на станке. Кстати, я тут у кого-то в БЖ читал, что ему ФРЕЗЕРОВКОЙ сняли с головы 0,008 мм, интересно человек ошибся ноликом или у кого-то на фрезерном станке резец из антиматерии стоит))))) На свой страх и риск решил попробовать шлифонуть вручную, проверить неплоскостность, а по итогам уже принять решение о необходимости шлифовки на станке. На данном двигателе такие эксперименты считаю вполне допустимыми, т.к допуск на шлифовку блока до 0,2 мм, что довольно много. Шлифовать буду мелкозернистым абразивным кругом, с установленным на него грузом примерно в 15-20 кг – груз нужен для того чтобы круг равномерно прижимался к блоку силой тяжести, а не моими руками, т.к руками невозможно создать усилие, направленное четко перпендикулярное плоскости. Круг с грузом будет вручную поступательными движениями перемещаться по привалочной поверхности блока до момента полного открытия отверстий, поврежденных антифризом. После шлифовки кругом, привалочная поверхность будет мелко зашкурена и проверена на неплоскостность при помощи эталонного бруска, с допуском 0,00Х и щупа толщиной 0,02 мм. В случае удачи – шлифовка на станке не понадобится. Прекрасно понимаю, что можно долго спорить и правильности такого подхода, но хочется надеяться, что замер неплоскостности абсолютно однозначно нас рассудит. Как говорится, будет мне урок.

Полный размер

Спец. инструмент и кастомные запчасти.

Ну здесь особо писать нечего – просто выкладываю чертежи описанных выше проставок под сальники и инструментов, необходимых для переборки 4G63

Полный размер

оправка для колпачков

Полный размер

оправка для втулок балансирных валов

Полный размер

проставка задней крышки блока цилиндров для смещения заднего сальника коленвала

Полный размер

проставка переднего сальника коленвала

На этом пока все, чуть позже выложу полный перечень запчастей с номерами, заказанных для ремонта.Конец 2-ой части

www.drive2.ru

Mitsubishi Chariot 4G63 8v SOHC

Мой друг и помощник! куплен был по случаю! Приятель с Дрома решил женить сына в Питере, понадобились деньги, ну и он вспомнил что ндравиться мне его Шарик, ну так вот и случилось всё! до Шарика катался на Карине, за что её хозяину огромное спасибо!кстате сегодня год как мы вместе! по эксплуатации Шарика инфа раскидана чуть чуть по дрому, да в б/ж на rvr.ksn.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=446&t=21337 мож кто что полезного почерпнёт… буду только рад!а 30 мая свернул передний бампер, в жвак! теперь при наличии времени, буду монтировать от Ярва Мишки (tmpvar), ну ему то мы новый поставили в воскресенье он там у себя в б/ж кстате отписался!на завтра в планах замена ремня ГРМ и сальников.

тут собрал разные полезности по яврам и шарикам: www.drive2.ru/l/4192639/

есть мануал в электронном виде по авто, по движкам и по акпп. yadi.sk/d/B7RMMhQVABwXJи ещё от одного хорошего человека Андрея (Kornei)с mmc-chariot.ru — yadi.sk/d/reOgm1wrsUx2X+ ещё книжеца!: drive.google.com/file/d/0…HJyVDEw/view?pref=2&pli=1замена щеток в стартеретут:forums.drom.ru/mitsubishi…ndis-rvr/t1151797893.html

ревизия дроссельно заслонки: rvr.ksn.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=13&t=20129

про замену фильтра акпп + проставки под задние амморты:forums.drom.ru/mitsubishi…-rvr/t1151305738-p14.html

передний левый привод + промвал. ревизия (с фото): rvr.ksn.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=13&t=20475

замена болта держащего корзину запаски: rvr.ksn.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=13&t=20229

колхоз с подвесными кардана: rvr.ksn.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=13&t=20397

замена сайлентов в заднем рычаге: rvr.ksn.ru/phpBB3/viewtop…hp?f=446&t=21337&start=10

замена бензанасоса в баке и т/фильтра, колхоз на выхлопную, ревизия топливозаливной трубы бензобака: rvr.ksn.ru/phpBB3/viewtop…hp?f=446&t=21337&start=30

шприц для замены масла в редукторах : rvr.ksn.ru/phpBB3/viewtop…hp?f=446&t=21337&start=60

спойлер от РВР-а, самостоятельная тонировка, замена опор движка: rvr.ksn.ru/phpBB3/viewtop…hp?f=446&t=21337&start=80

замена ступичного переднего подшипника, колхоз фонарей заднего хода в бампере : rvr.ksn.ru/phpBB3/viewtop…p?f=446&t=21337&start=100

  • Двигатель 2.0 бензиновый (105 л.с.)
  • Автоматическая коробка передач
  • Полный привод
  • Машина 1992 года выпуска, была куплена в 2012 году
  • Mitsubishi Chariot выпускается с 1983 года

Шесть лет на сайте Описание изменено 1 год назад

www.drive2.ru

Mitsubishi Carisma Swap 4g63t airtrek

Хотелось бы рассказать об очень интересном, с моей точки зрения, и очень популярном автомобиле. Это – Mitsubishi Carisma. Новым его сейчас уже не купишь (снят с производства). Этот «японец» родом из Европы, собирался в Голландии. Платформа идентична Volvo S40, но сходство со «шведом» на этом и заканчивается.

С 1997 года на Mitsubishi Carisma ставились два принципиально новых агрегата: двигатель 4G93 GDI и адаптивная автоматическая коробка передач Invecs II. Независимая задняя подвеска «мультилинк» с эффектом пассивного подруливания делает управляемость Mitsubishi очень достойной, двигатель GDI позволяет экономить топливо, а новый «автомат» подстраивается к стилю вождения. Официально автомобиль предлагался и с механикой, простым двигателем объемом 1,6 л, знакомым по Lancer. После рестайлинга появился двигатель объемом 1,3 л и мощностью 83 л. с., а также МКПП с укороченным рядом передач. Автомобиль также комплектовался дизельным двигателем объемом 1,9 л и еще двумя бензиновыми объемом 1,8 л и мощностью 116 и 140 л. с.

Официально в Россию поставлялись автомобили с бензиновыми двигателями объемом 1,3 л, 1,6 л, 1,8 л GDI и дизелем 1,9 л, из которых самыми распространенными были 1,6 л 4G92 и 1,8 л GDI 4G93. Имеет смысл поподробнее остановиться на двигателе с прямым впрыском, поскольку он является самым требовательным к качеству обслуживания.

Этот двигатель был разработан в 1995 году, серийно начал устанавливаться на Galant и Legnum для внутреннего рынка в 1996 году. Что интересно, постепенно мощность этих двигателей производителем стала снижаться. Если в первых Galant с GDI, которые мне приходилось обслуживать, в ПТС стояло 170 л. с., то через пару лет у большинства машин указанная мощность была всего 140 л. с. На Mitsubishi Carisma ставился совсем дефорсированный вариант – 125 л. с. Однако несмотря на это автомобиль располагает весьма серьезной динамикой. Хорошие характеристики, высокий крутящий момент. «Тянуть» начинает уже с 1000 об./мин. ТНВД, которые идут на внутренний рынок, не взаимозаменяемы с европейскими – имейте это в виду при покупке б/у детали.

Расход топлива при прямом впрыске значительно ниже – двигатель работает на сверхбедной смеси. В среднем 1/30-40. Если нужна динамика – нет вопросов. При сильном нажатии на педаль газа впрыск осуществляется в два этапа – на такте впуска и сжатия. В мощностном режиме соотношение бензина/воздуха уже другое – примерно 1/15. Соответственно, увеличивается и расход. За счет чего же такая экономия топлива? Необходимая для воспламенения смесь формируется непосредственно вокруг свечи зажигания благодаря впрыску в цилиндр.

Свечи зажигания специальные, иридиевые. Стоят порядка 23 долл./шт. От плохого бензина быстро выходят из строя. Катализатор тоже весьма чувствителен к несанкционированным присадкам в топливе. Стоит прилично, поэтому заправляться рекомендую только на проверенных АЗС. Мудрить с электроникой не советую, при выходе из строя нейтрализатора – замена. Датчики кислорода тоже боятся свинца. Несмотря на некоторые ограничения по качеству бензина, двигатель стоит этих денег. Понимаешь это сразу, садясь за руль.

Если взглянуть на автомобиль снизу, то становится ясно, что спроектирован он был не для наших дорог. В большей степени это относится к Carisma, которые были ввезены из-за границы самостоятельно. Клиренс настолько низкий, что иногда страшно ехать. К тому же самой нижней частью является силуминовый корпус АКПП. Он несколько защищен продольной стальной балкой, но если удар придется чуть левее/правее – корпусу конец. Интересно, что поддона у АКПП нет, коробка состоит из двух частей.

Автомобили, купленные у официалов, отличаются более высокой посадкой – есть где разместить стальную защиту картера. Более длинные пружины, увеличенный ход амортизаторов – для наших реалий вещи полезные. Пакет для плохих дорог, устанавливаемый на автомобили, продаваемые в России, бывает только оригинальным – сэкономить и поставить амортизаторы Kayaba не получится, это же касается пружин. Проставки под чашки не войдут – ход амортизатора мал. Выхода два – либо ставить пакет целиком, либо аккуратно ездить. Такое тоже возможно.

Пару слов об обслуживании АКПП. В отличие от простых коробок, в Invecs два фильтра – снаружи и внутри. Наружный похож на масляный фильтр двигателя, меняется при каждой замене ATF. Внутренний, по регламенту, нуждается в замене каждые 100 тыс. км. Правда, никто у нас этого не делает, даже дилеры – очень сложная операция, приходится разбирать АКПП. Масло в Invecs идет Dexron III SP3. Меняется каждые 60 тыс. км.

Подвеска неисправностями не досаждает, но в осмотре нуждается регулярно. Что поделать – чем сложнее конструкция, тем дороже содержание. При обнаружении люфтов задние рычаги и тяги, безусловно, нужно заменить. Передние шаровые опоры меняются вместе с рычагом. Опоры амортизаторов ходят долго, так же долго, как и сами амортизаторы. Все, конечно, зависит от манеры и места езды – сложная многорычажная независимая подвеска не предусматривает эксплуатации автомобиля на разбитых грунтовках. Рулевое управление – с гидроусилителем. Нареканий по работе механизма не слышал ни от кого. На моей памяти даже наконечники никто не менял.

ABS обязательно присутствует в автомобилях класса «D», как и множество других систем безопасности и просто приятных мелочей. Таких, например, как подушки безопасности, электростеклоподъемники, обогреваемые электрозеркала… Безусловно, кондиционер.

В продаже можно найти массу неоригинальных запасных частей, но имейте в виду – все пробивается по VIN. Для рестайлинговых и дорестайлинговых автомобилей даже расходники зачастую разные. Можно, конечно, ставить не оригинал от известных производителей, но свечи на GDI рекомендую использовать только «родные», хоть они и дороги.

Механизм газораспределения на всех двигателях ременный, каждые 90 тыс. км нуждается в замене. Менять желательно вместе с роликами – на этом не экономят, обрыв приведет к серьезному ремонту. На 4G93GDI стоят гидрокомпенсаторы, поэтому при появлении постукивания из-под капота желательно заехать на сервис, пока кулачки распредвалов не стали круглыми. На 4G92 клапаны регулируются вручную. Этой операцией тоже не следует пренебрегать, при покупке сэконд-хэнда сразу рекомендую проверить зазоры. Тормоза до рестайлинга даже на топовые версии зачастую шли барабанные – легко отхаживают по 100 тыс. км. Передние дисковые стандартно – 30-35 тыс. км.

От коррозии автомобиль защищен очень хорошо. 70% деталей оцинкованы – днище и все сопряженные с ним панели. Если машина «цветет», то, скорее всего, она побывала в аварии.

Не совсем понятно, с какой целью снимался с производства столь удачный автомобиль. Lancer – классом ниже, Galant – выше, Outlander – слишком велик, а с парковочными местами в городе проблемы. Кузова, которые предлагались для Carisma, – это хэтчбэк и седан. Ни Lancer, ни тем более Galant в кузове хэтчбэк не выпускались. На роль недорогого семейного автомобиля может претендовать Colt, но он поменьше и послабее. Да к тому же значительно проще и по подвеске, и по двигателям. Получается, что компания Mitsubishi оголила емкую нишу? Впрочем, им виднее. Срок службы иномарки достаточно высок, значит, у нас есть еще возможность покататься на таком замечательном автомобиле, как Mitsubishi Carisma. Недаром он имеет такое название – харизма у него точно есть.

Четыре года на сайте Описание написано 4 года назад

www.drive2.ru