Бесплатная консультация автоюриста: +1 234 747 7278

Предложение, от которого трудно отказаться. Каризма мицубиси обзор


Mitsubishi Carisma. Обзор — DRIVE2

Mitsubishi Carisma — переднеприводной автомобиль среднего класса. Существуют кузовные версии: четырехдверный седан и пятидверный хэтчбек. Модель имеет сдержанный, но солидный дизайн. Интерьер выполнен в современном стиле с использованием высококачественных материалов и отличается плавными мягкими формами.

Для автомобиля такого класса салон весьма просторен. Сиденье водителя регулируется по длине, углу наклона спинки, высоте и наклону подушки. Тормоза на всех колесах дисковые, снабжены АБС. Автомобиль оснащается рядным 4-цилиндровым двигателем с рабочим объемом 1,6л и мощностью 90л.с.

В ближайшее время ожидается выпуск бензинового двигателя с прямым впрыском, предназначенного для модели Mitsubishi Carisma.

Каризма выпускалась на голландском заводе NedCar в городе Born с 1995 года (на одном конвейере с Volvo S40/V40). Не смотря на то, что многие автоиздания называют Каризму долгожителем рынка, история машины очень скромна. Так же, как небогато разнообразие моделей. Следуя фирменной MMC классификации (6-9 символы ВИН-а), существует всего 5 «типов» Каризм: DA2A – 1.8 (включая двигатели GDI) DA4A – 1.9 TDI (турбодизель) DA5A – 1900 DIESEL (EURO3)

Все эти модификации имеют два типа кузова – седан и хэтчбэк DA6A – 1.3 Eco (только седан) Для сравнения (до 1997 года) Кольт/Лансер имеет 44 модели, а Галант – 25, но правда «эти ребята» выпускаются значительно дольше. Но вот количество модификаций внутри модельного ряда поражает воображение (это относится и к «родственному» Space Star). Ни один автомобиль Мицубиси не имел подобного набора кодов опций, вариантов комплектации и беспрерывных изменений в конструкции.

Очевидно, это связано с тем, что MMC очень хотелось продвинуть Каризму в Европе (увы, получилось только в России. Каризма 1.6 имеет 3505 модификаций, 1.8 – 4308! Для сравнения Галант 2.0 – 340, 2.5 – 278, Лансер 1.3 – 281, Спэйс Вагон 2.0 – 45 Из достижений Mitsubishi Carisma можно отметить почетное 5-ое место в рейтинге надежности ADAC в 2002 году среди автомобилей среднего класса (на рисунке приведено количество поломок на тысячу автомобилей).

Надо заметить, что нынешняя надежность Mitsubishi Carisma оставляет желать лучшего – в немецкой системе TUV за 2003 год автомобиль занимает 94 место (из 110) для новых автомобилей (7.7 поломок на тысячу автомобилей, правда, среди всех классов машин). Каризма за время своего существования имела 2 рестайлинга, которые описаны ниже (технические изменения смотрите в разделе «Характеристики»). Собственно, этим можно поставить точку в ее истории, поскольку с 2004 года она снята с производства Сравнительные стоимости гарантийного обслуживания.

www.drive2.ru

Обзор Mitsubishi Carisma (Мицубиси Каризма)

Похожее видео



videoremont-mashin.ru

Обзор Mitsubishi Carisma I рестайлинг

Компания была основана Ятаро Ивасаки в 1873 году и еще в начале прошлого века превратилась в крупнейшую фирму. Сначала деятельность кампании Mitsubishi концентрировалась на строительстве и ремонте судов, а также на авиационной промышленности, которая была центральным направлением деятельности компании до окончания Второй мировой войны.

Первый автомобиль Mitsubishi увидел свет в 1917 году, но в целом в автопромышленности кампания изначально специализировалась на выпуске автобусов, первый из которых был дизельным. После 1947 года Mitsubishi начала устанавливать на своих автобусах электродвигатели. Выпуск авто был возобновлен начиная с 1950-х годов, когда был начат и экспорт авто в Европу. Уже с 1960 года с конвейера сошла первая модель Mitsubishi 500. В 1970 году был начат выпуск знаменитых и по сей день моделей Mitsubishi Galant и Mitsubishi Lancer. В 1983 году инженеры компании разработали электронную систему подвески автомобиля. Примерно в это же время был начат выпуск знаменитых моделей Mitsubishi Lancer Fiore (более известная, как третья версия), основанная на Mitsubishi Mirage. В Австралии данная модель получила название Mitsubishi Colt Sedan. Так в этот период Mitsubishi обладала двумя моделями одного класса, которые еще и конкурировали в одном сегменте рынка. В 1983 году модели Lancer и Mirage были доработаны до третьего поколения. Были созданы модификации с турбонаддувом и инжектором. В 1985 года была создана модификация кузова универсал, что впоследствии превратилось в полноприводную модель.

В 1996 году учеными и инженерами компании была разработана система непосредственного впрыска топлива для двигателей не бензине. С 1998 года компания еще более расширила свой модельный ряд, в который вошли помимо легковых автомобилей пикапы и внедорожники.

В настоящее время компания расширяет свою деятельность и ей принадлежат 5 автосборочных предприятий и 8 предприятий по выпуску комплектующих. В самой Японии заводы Mitsubishi Motors находятся в префектурах Айти, Гифу (производит модель Pajero), Окаяма (производит модели Lancer, Outlander XL).

topreca.com

Тест-драйвы и обзоры Mitsubishi Carisma (Митсубиси Каризма). Каризма-Эго

“Что-то не так”... Помните эту фразу Михалыча из кинофильма “Особенности национальной рыбалки”, которую он произнес, ступив на финский берег? Вот и я ждал подвоха. Моторы в 1,3–1,4 л даже для малышей класса “супермини” вроде “Гетца” и “Фабии” считаются минимально достаточными. А тут 82-сильный “один и три” установили под капот “Каризмы”, которая еще вчера выступала в среднем классе. Длина – почти 4,5 м, масса – тонна двести. Да она сама себя-то повезет?

Первые километры по городу преподнесли неожиданный сюрприз. На скоростях до 80 км/ч машина по субъективным ощущениям едет не хуже, чем со 100-сильным “один и шесть”. Дело в том, что на “Каризме-1,6” установлена очень “длинная” коробка передач, которая заметно остужает пыл двигателя. А на 1,3-литровой версии конструкторы “укоротили” две первых передачи в коробке и главную пару, в результате чего низкие старты стали даваться мотору гораздо легче. Если на мокром асфальте тронуться порезче, колеса не трудно сорвать в пробуксовку.

В общем, с двумя седоками на борту в черте мегаполиса “Каризма-1,3” совершенно не воспринимается ущербной. Ощущения, что машину приходится тащить на себе, нет и в помине. Более того, в городских условиях маленький мотор демонстрирует завидную экономичность. В течение двух дней толкотни по Москве бортовой компьютер показывал средний расход в 8,5–8,8 л/100 км. Машина с 1600-кубовым двигателем в городе, помнится, съедала десятку с маленьким хвостиком. Для кошель-ка – разница заметная.

Однако солидную внешне и просторную внутри “Каризму” покупают не только для того, чтобы перемещать собственное тело по городу. Дабы выяснить, как едет 1,3-литровая машина с “полной выкладкой”, я решил проведать после зимней спячки свою загородную резиденцию. По пути собрал все взрослое семейство и выехал на Новорижскую трассу.

Чуда не произошло. Третьего члена экипажа двигатель почувствовал сразу. Чтобы поддерживать прежний темп, мне пришлось заметно сильнее давить на педаль газа. А когда на задний диван плюхнулась тетушка – дама достаточно заметная, мотору стало совсем туго. Все, что хоть как-то можно было назвать разгонной динамикой, закончилось на 120 км/ч. В принципе, груженую “Каризму” можно было раскочегарить и до 150, но, как говорится, человеческая жизнь для этого слишком коротка. Когда я обгонял бойкую фуру с горячим эстонским парнем за рулем, мне хотелось отключить тахометр и заткнуть уши берушами, чтобы не видеть и не слышать мучений маленького моторчика.

Кстати, расход топлива в той загородной поездке по сравнению с городом не сократился, как можно было предположить, а, наоборот, возрос до 9,1 л. Это лишний раз доказывает, что малолитражные двигатели очень чувствительны к скорости, когда возрастает сила сопротивления воздуха, и к загрузке. На следующий день я ради эксперимента прокатился по Новорижской трассе один в режиме 90–110 км/ч. Компьютер зафиксировал близкую к заявленной цифру 6,1 л/100 км.

Все-таки зря эту машину назвали “Каризма-Эко”. Надо было назвать “Каризмой-Эго”. Потому, как экономичной она будет, только если ездить на машине одному – максимум вдвоем. На роль же семейного автомобиля “Каризма-1,3” определенно не подходит. И пусть вас не соблазняет ни цена в $13 650 за солидный, хорошо оснащенный автомобиль (две подушки безопасности, кондиционер, передние электростеклоподъемники), ни подарок на $800, который получает каждый покупатель.

А выгодна ли вообще “Каризма-1,3”? По сравнению с “один и шесть” она стоит на $1350 дешевле. При этом отличается отсутствием электропривода и обогрева зеркал, магнитолы и АБС. Учитывая, что три эти позиции в сумме стоят примерно $900, экономия на двигателе составляет всего $450. Если у вас есть лишние $1350, даже не раздумывайте – покупайте “Каризму-1,6”, которая по-прежнему остается самым выгодным предложением в классе. “Каризму-1,3” надо рассматривать не относительно ее более мощной сестры, а только если у вас жестко ограничен бюджет и, самое главное, если вы не собираетесь ездить с полной загрузкой.

Я бы адресовал “Каризму-1,3” тем, кто делает за рулем первые самостоятельные шаги. Вы получите машину со спокойным характером и очень удобными органами управления. Автомобиль также может быть интересен людям в возрасте, у которых дети уже живут своей жизнью. Почему бы им за умеренные деньги не получить солидную внешне машину, на которой с минимальными затратами можно ездить по магазинам, а в выходные – не спеша выехать на дачу.

Еще одна группа потенциальных покупателей этого автомобиля – корпоративные клиенты. После повышения курса евро по цене “Каризмы-1,3” (с учетом 800-долларового подарка) можно купить либо корейского одноклассника, либо породистого европейского малыша вроде “Фабии”. Согласитесь, в качестве автомобиля компании “Каризма” на их фоне выглядит гораздо интереснее. А если это курьерский транспорт, который используется преимущественно в городе, с одним водителем и папкой бумаг на борту, зачем переплачивать $1350 за “один и шесть”? К тому же в последствии парк таких машин принесет немалую экономию и на бензине. Кстати, для крупных корпоративных клиентов дилеры “Мицубиси” разработали упрощенную и, соответственно, еще более дешевую версию.

Главное, что с появлением “Каризмы-1,3” покупатели получили более широкие возможности выбора.

Мы решили: если вы не собираетесь ездить с полной загрузкой, “Каризма-1,3” может стать весьма выгодным приобретением.

www.autonavigator.ru

Тест-драйвы и обзоры Mitsubishi Carisma (Митсубиси Каризма). Восемь раз отмерь!

Фавориты российского рынка автомобилей гольф-класса борются за ваше снисхождение.

Не режь сгоряча

Вряд ли разумно покупать автомобиль быстро и без раздумий. Не пакетик орешков берем. И редкого водителя, пусть и довольного своим железным другом, ни разу не посещало желание хоть на полчасика пересесть вон в тот “Форд” (“Пежо”, “Опель”, “Тойоту” – нужное подчеркнуть), чтобы понять свою ошибку или, наоборот, убедиться в правильности собственного решения. Но как объять необъятное?

Реклама слишком хитра, чтобы говорить правду. Друзья и знакомые? Среди них, может, и окажутся хорошие специалисты, но, положа руку на сердце, вы уверены в их правоте на все 15 тысяч долларов? Осаждать дилеров в расчете на тест-драйв? Можно. Только за 15-минутную поездку вы узнаете об автомобиле не больше, чем о перипетиях художественного фильма по предваряющим картину титрам. А что если круг претендентов на место в вашем гараже больше двух-трех машин? Куда ни кинь, всюду клинит.

Лазейку из безвыходного положения можем предложить вам мы. Эксперты “Лимузина” собрали для сравнительного теста сразу восемь автомобилей. Почему именно эти машины? Потому, что это самые популярные модели самого популярного в России класса. Нет среди них лишь “Дэу-Нексия” и “Рено-Меган”. Первой, потому что главное и единственное преимущество морально и конструктивно устаревшей машины – ее демпинговая цена. А “Меган” просто снят с производства.

Для чистоты эксперимента все автомобили были оснащены моторами рабочим объемом 1,6 л (“Алмера” – 1,5) и механическими коробками передач. Поехали!

Маленький Наполеон

Воистину, ничто не стоит нам так дорого и не ценится столь высоко, как имидж. Пусть мы и говорим всего лишь про гольф-класс. Думаете, нет принципиальной разницы между обладателем “Боры” и “Астры”? Конечно, есть. Ведь, как ни крути, а после компактного, но с благородным лоском элитарности “Ауди-А3” “Бора”, пожалуй, самый престижный автомобиль в классе С. Его владельца не просто поздравляют с покупкой, ему втайне завидуют, а за глаза, может быть, называют снобом. Ведь он сознательно переплачивает за статус. Итак, чемпион первой номинации – “Фольксваген”.

Засим все разговоры о престиже можно с чистой совестью прекратить. Ведь оставшаяся семерка участников сколь дружно уступает “Боре” в плане престижа, настолько же легко опережает остальных соперников, например тех, что родом из Кореи.

Дамский угодник

Восемь автомобилей – восемь разных дизайнерских школ. Но объединяет наших претендентов одно – никто не выглядит устаревшим. Даже “Каризма” и “Октавия” умело прячут морщины, неизбежные за семь лет конвейерной жизни. А чем хуже солидность “Боры” или скромная элегантность “Астры”? Определенно, не бывает некрасивых автомобилей, бывает предвзятое мнение. Так вот, на наш предвзятый взгляд “Алмера”, “Фокус” и 307-я все-таки посимпатичнее остальных участников теста.

Помолодевший благодаря операции по подтяжке лица, “Ниссан” смотрится столь же подтянуто и игриво, как в год своего дебюта. И наоборот, время, наконец, догнало вырвавшийся вперед “Фокус”. Уже не безумно авангардный, а просто современный, где-то смелый без оглядки на век ушедший, а где-то и взвешенно мудрый дизайн. В “Пежо” пленяет уже один лишь миндалевидный разрез глаз, плавные и изящные, истинно французские линии заставляют лишь завистливо вздохнуть – красавец, нечего сказать.

Комнаты не для отдыха

Тесный автомобиль гольф-класса – это несерьезно. Современная модель сегмента С обязана радушно встречать четверых взрослых. А раз так, то “Бора”, “Октавия” и “Алмера” сразу теряют шансы на максимальную оценку. За тесноту в задней части салона “Ниссан” даже получил прозвище “японский “Гольф”. Ну а если сзади вам не рады, то дело пахнет трояками.

Однако заведомые аутсайдеры смогли существенно подсластить пилюлю. “Октавия” извинилась огромным багажником и ощущением качества отделки. “Алмера” в виде неустойки предложила современный дизайн и отличную эргономику а-ля новая “Примера”. Ну а “Бора” внутри полностью оправдывает свои великосветские амбиции. Какой пластик, какая ткань! Педантичное внимание к деталям – будь то ручки с микролифтом или суперудобные подстаканники – буквально как Мюнхгаузена за косичку, вытягивает “Бору” в хорошисты.

Пятерка других автомобилей в извинениях за простор салона не нуждается. И пусть 307-я, “Королла” и “Каризма” чуточку просторнее – первые две из-за своего акселератского роста, последняя из-за внешних размеров. Важнее, что вы не почувствуете себя лишним и на заднем диване “Фокуса” или “Астры”.

Но почему и здесь не “отлично”? Внутренний мир “Опеля” и “Тойоты” страдает от слишком уж серого, поистине мышиного дизайна. А “Пежо” еще не достиг японско-немецкой педантичности в сборке.

Отдельный разговор по “Форду”. Почему только “тройка”, хоть и с плюсом? Дело вот в чем. Переносить “по умолчанию” европейское качество “Фокуса” на всеволожскую продукцию мы не станем при всем уважении к “Голубому овалу”. Время, как говорится, покажет. Но “четверка” была бы у “Фокуса” в кармане, если бы не прокол с очень неудобной обивкой дверей, существующей только в российской комплектации. Когда нормальный карман в дверях можно получить лишь в самой дорогой комплектации “Гиа”, это, знаете ли, вызывает недоумение.

Переоценка ценностей

Бытует мнение, что современный гольф-класс уже перерос мотор объемом 1600 смз. Мол, нынешние “гольфисты” изрядно располнели в талии, а легко дышать моторам не позволяют строгие экологические нормы. Таким скептикам в качестве микстуры рекомендуем поездку на “Астре”. Ее 101-сильный 16-клапанный “Экотек” легко развеет любые сомнения. Тянет он с самых низов, здорово крутится, везет не напрягаясь. Конечно, понимаешь, что под капотом не 2-литровый зверюга, но в реальной жизни возможности двигателя большего объема вам потребуются нечасто.

Только хорошее можно сказать и о скромной по объему, но не по возможностям “четверке” “Тойоты”. Тяговита, резва, экономична. Лишь немного уступили им в разгонной динамике “Пежо”, “Октавия” и “Бора”. 307-ю обязательно нужно подкручивать снизу – до трех тысяч 110-сильный мотор дремлет. “Шкода” и “Бора”, наоборот, благодаря короткой главной паре, очень бодры буквально с оборотов холостого хода. Зато гонять стрелку тахометра к красной зоне не хочется: и шумно, и без толку. А вот 1,6-литровая “Каризма” характером не блещет. Она просто везет.

Но в наших оценках не меньшую роль играет и тормозная динамика. И здесь “Мицубиси” на коне. С тех пор как два года назад в стандартное оснащение даже 1,6-литровой модели вошли задние дисковые тормоза, “Каризма” стала одним из лидеров по эффективности и удобству управления замедлением. Сравниться с ней может разве что “Бора”. А вот “Тойота” и “Пежо”, несмотря на задние диски в стандарте, чуть отстают – дело прежде всего в большей массе этих автомобилей.

У “Октавии”, “Фокуса”, “Алмеры” и “Астры” сзади установлены барабанные тормоза, которые на машинах гольф-класса сегодня воспринимаются неуместной экономией.

В городе вы, возможно, не почувствуете разницы в тормозной динамике, а вот на трассе – наверняка. Запомните, на скоростях за 140 км/ч барабаны куда менее эффективны. К тому же при прочих равных дисковые тормоза не так склонны к перегреву, что особенно актуально для агрессивных водителей.

Чудеса на виражах

Тот, для кого автомобиль исключительно средство передвижения, может с чистой совестью опустить рассказы о нюансах управляемости. Любой современный автомобиль легко справляется с задачей безопасного перемещения в пространстве. Даже “Каризма” или “Алмера”, которые явно настраивались не под темпераментного водителя, не дадут вам испугаться за рулем. Руль у этих машин обладает невысокой чувствительностью, настройка подвески и передний привод подразумевают ярко выраженную недостаточную поворачиваемость. Так что если вы переборщили со скоростью в повороте, “Ниссан” и “Мицубиси” тут же вам об этом сообщат распрямлением траектории. Прислушайтесь к своей машине, и все будет хорошо.

Но если вы любите получать от управления удовольствие... Лучший в плане управляемости на нашем тесте, безусловно, “Фокус”. Шасси “Форда” стало эталоном в этой области с момента дебюта. Впрочем, дело тут не только в грамотно подруливающей задней подвеске “Контрол-блейд”, остром, обладающим прогрессивной характеристикой руле или сверхжестком кузове. Дело в балансе всех этих качеств. Достаточно прохватить на “Фокусе” пару-тройку лихих поворотов, чтобы прийти в восторг от его управляемости. Похвально, что российская адаптация нисколько не повредила динамичному имиджу “Форда”.

Но если “Голубой овал” в этой дисциплине круглый отличник, то оставшиеся участники теста, как минимум, хорошисты. Всем им до высшего бала не хватает чуть-чуть. 307-й – меньшей массы и остроты на пределе, “Королле” – более внятного гидроусилителя и плотной подвески. “Астре” и “Шкоде” мешает адаптированная для плохих дорог подвеска, нивелирующая нюансы управляемости. Пожалуй, ближе всех к “Фокусу” подобралась “Бора”. Четкие реакции, плотная подвеска, азартный и в то же время безопасный характер. Лишь нет зажигательной остроты “Форда”, а потому четыре с плюсом.

Комфорт – дело тонкое

Если вкратце, то главное при оценке комфортабельности – плавность хода и акустический комфорт. Казалось бы, чего проще: сделать подвеску помягче, а мотор потише. Но только “Королла” близка к искомой золотой середине. Ведь трель 1,6-литрового VVTi слышна в салоне, лишь когда стрелка тахометра приближается к красной зоне. Да и плавность хода на высоте.

У остальных хоть что-нибудь да не слава богу. “Фольксваген” и “Шкода” при комфортабельной подвеске удивляют голосистыми моторами. Впрочем, и им далеко до угрюмого баритона двигателя “Фокуса”, который достает водителя и пассажиров уже с 2500 об/мин по тахометру. Выход один – сделать музыку погромче. У “Пежо” – все наоборот: шум двигателя в салон практически не проникает, равно как и аэродинамические шумы на высокой скорости, зато короткоходная подвеска напоминает о себе буквально на каждом дорожном стыке. Особенно это заметно на машинах с литыми дисками и низкопрофильной резиной. Вот уж, действительно, красота требует жертв. Жесткая адаптированная подвеска не даст вам расслабиться и в салоне “Каризмы”.

Они надули шарик!

Обидно, что в России пассивную безопасность автомобиля еще не жалуют по-европейски. Обидно потому, что нашей беспечностью пользуются составители комплектаций. Именно поэтому у “Фокуса”, “Боры”, “Астры”, “Октавии”, “Алмеры” в базе только одна подушка безопасности. За пассажирскую и боковые извольте доплатить. Так что даже высокий 4-звездный рейтинг всех этих машин, полученный в краш-тестах “ЕвроNCAP”, больше чем на оценку “хорошо” не потянет – испытания-то автомобили проходят по крайней мере с двумя подушками.

И наоборот – “Каризме” мы поставили “четверку”, хотя “ЕвроNCAP” оценил защиту “Мицубиси” лишь на три звездочки. Во-первых, 4-звездным “Боре” и “Октавии” “японка” уступила всего один балл, а оценка за лобовой удар у всех троих одинаковая. Но важнее, что в российской комплектации две фронтальные подушки и АБС входят в базовое оснащение “Каризмы”. Все, как видите, по-честному.

Лучше всего с безопасностью обстоит дело у “Короллы” (две подушки и АБС в базе плюс отличный результат в “ЕвроNCAP”) и 307-й. Французы заботятся о здоровье своих клиентов по большому счету. Ведь два фронтальных эйрбэга, АBS, EBD входят даже в простенькую версию XR. А например на XS, которая стоит всего-то на 900 евро дороже, в стандарте уже шесть подушек, включая надувные занавески.

Это будет стоить папаше Дорсету…

Подсчитав стоимость условного пакета оборудования и посмотрев на ценообразование глазами пресловутого среднего класса, мы пришли к однозначному выводу – “Бора” слишком дорога. Выложить 20 с лишним тысяч евро за седан гольф-класса со скромным мотором 1,6 л, конечно, можно, но если рассудить трезво, неразумно. Ведь за эти деньги можно увидеть себя в седане класса D. Извини, “Бора”, за тавтологию, но твоя избранность для избранных.

А вот почему ненамного дешевле в России стоит “Октавия”, непонятно. Впрочем, высокий спрос на народные чешские авто не торопит дилеров снижать цены. Ну а пока за “Шкоду” в приличном оснащении просят около 18 тысяч… В дальнейшем цены на автомобили из Млада-Болеслава могут только повыситься – вместе с курсом евро.

Кстати, именно это уже случилось с “Пежо”. Если полгода назад французские автомобили были выгодной покупкой, то теперь потихонечку переходят в разряд роскоши. Дилеры недавно перевели ценники из долларов в евро, пририсовав к старой цифре новый значок. И никакой возни с индексацией валюты. Таким образом, нынешней весной 307-я стоит уже на $1500 дороже, чем год назад. Здесь от “трояка” не спасет ни трехлетняя гарантия, ни низкие цены на расходники, ни 20-тысячный интервал ТО.

“Тойота” пока не повышает цены, но и без того автомобили этой марки традиционно стоят недешево. Впрочем, легендарное “тойотовское” качество действительно того стоит.

Дилеры “Ниссана” изо всех сил пытаются противостоять наступлению евро, и “Алмеру” в хорошей комплектации кое-где еще можно приобрести за 15 с небольшим тысяч долларов. Это неплохо, остается надеяться, что сдюжат.

Ну а фаворитами вашего кошелька должны стать “Каризма”, “Астра” и “Фокус”. “Мицубиси” вообще не имеет соперников в номинации “Наибольшее количество автомобиля за наименьшие деньги”. Ведь 1,6-литровый седан в очень щедрой базовой комплектации стоит $14 990. Кроме того, каждый покупатель получает подарок на сумму $1000–1200 – это может быть комплект шипованной резины, музыкальное оборудование или литые диски. И это не говоря уже о трехлетней гарантии.

“Астра” в свою очередь позволяет построить автомобиль исключительно под себя, выбрав только те опции, которые хочешь, и не переплатить лишнего. Все это помножено на немецкую основательность и почти корейский уровень цен.

И все равно купить новый автомобиль гольф-класса в России дешевле, чем “Фокус”, нельзя. Несмотря даже на недавнее повышение цен. $11 400 вместо прежних $10 900 – все еще аргумент. Добавить кондиционер, пассажирскую подушку и АБС, зимний пакет и все равно получается в районе $14 000. Лишь высокие для русского автомобиля цены на запчасти, расходники и ТО не позволяют “Форду” набрать максимальную оценку.

Мы решили:

Подсчитав оценки, мы немало подивились результатам. Дело в том, что в итоге все автомобили получили среднюю оценку – , то есть “хорошо”. Вся восьмерка умудрилась вписаться в три десятые балла – от 3,8 до 4,1! Вот так и получилось, что “Октавия” (в среднем 3,8 балла) замыкает колонну. Как же так? Ведь “Шкода” – признанный лидер гольф-класса в России. Но всему, как говорится, свое время. Лучшие годы “Октавии”, похоже, позади, на фоне современных конкурентов она выглядит бледновато. Главные козыри “Шкоды” – солидная внешность и “фольксвагеновское” “ощущение” качества – по прежнему находят поклонников. Но долго на таком багаже не протянуть.

“Фольксваген” отправила в аутсайдеры цена. Несмотря на предпенсионный возраст, “Бора” (средний балл 3,9) остается классным автомобилем: престижным, солидным, безопасным и вполне резвым. Всего этого хватило бы, чтобы перевесить удивительно тесный салон. Но за такие деньги…

По большому счету единственный серьезный недостаток симпатичной, качественной и комфортабельной “Алмеры” – теснота в салоне. Можно, конечно, еще вспомнить средненькую управляемость. Но если вам все равно… Средний балл 3,9 или четыре с малюсеньким минусом говорит сам за себя.

“Каризма” заслужила оценку “хорошо” безо всяких скидок (средний бал 4), поднявшись на серебряную ступеньку пьедестала. Несмотря на почтенный возраст, “Мицубиси” продолжает оставаться завидным приобретением. Представительная и солидная, просторная и качественная, недорогая и надежная. Портрет твердого хорошиста. Почему не отличника? “Каризму” подвели жесткая адаптированная подвеска, излишне флегматичный мотор и невыдающаяся управляемость. Впрочем, повторимся, если для вас слова “удовольствие от вождения” всего лишь пустой звук, можете смело вернуть “Мицубиси” полбалла.

На высшей ступеньке пьедестала, гудя и толкаясь бамперами, пристроились сразу четверо: “Астра”, “Фокус”, “Королла” и 307-й – каждый набрал по 4,1 балла. “Опель”, вообще, самый стабильный участник смотрин. Ни в одной из категорий он не получил меньше “четверки”. Но не забудем пожурить его, во-первых, за скучнейший дизайн интерьера, а главное, вспомним, что нынешней осенью дебютирует новая “Астра”. Эх, поздновато мы с вами раскусили прелесть фрукта из Руссельсхайма. Но если вас не смущает перспектива через год оказаться за рулем машины предыдущего поколения, смело берите “Опель”. Потом спасибо скажете.

В “Форде” также подкупает сбалансированность качеств плюс выгодная цена, прелести которой особенно очевидны при покупке в кредит. Замечания к “Фокусу” сложно назвать принципиальными: шумный двигатель, дешевая обивка дверей, барабанные тормоза сзади, дороговизна опций и стоимости техобслуживания.

Плюсы “Пежо” и “Тойоты” схожи. Самые современные, не экономящие на безопасности, просторные и резвые, они могли бы пройти дистанцию ноздря в ноздрю и финишировать первыми, причем с солидным отрывом от конкурентов. Но обоих подвела цена. Даже делая скидку на новизну, $16 000–17 000 – это совсем не демпинг.

www.autonavigator.ru

Обзоры б/у авто Mitsubishi Carisma (Митсубиси Каризма) с пробегом. Дитя интернационала

Может быть, Mitsubishi Carisma и не оставила эпохального следа в истории мирового автомобилестроения. Однако эта довольно скромная, без особых претензий модель отличается весьма привлекательной ценой и неплохими потребительскими свойствами.

В каком классе выступает Mitsubishi Carisma? На этот вопрос на самом деле точного ответа нет. Кто-то будет уверять, что это представитель сегмента «D» по европейской классификации, конкурирующий с Toyota Avensis и Opel Vectra, а кто-то «уменьшит» Carisma до С-класса, где выступают Toyota Corolla, Opel Astra, Volkswagen Golf и многие другие. И все спорщики окажутся правы, ведь Carisma (как и Volvo S40) была, что называется, ни рыба ни мясо. Для D-класса автомобиль мелковат, а С-класс определенно перерос. Хотя на бедную комплектацию в случае с этой моделью грех жаловаться, особенно учитывая ее не самую высокую цену. Например, в 2002 году модель можно было купить всего за $13 650. Правда, под капотом такой машины стоял скромный 1,3-литровый агрегат, но зато в оснащение входили кондиционер, две подушки, электропривод передних стекол (зеркала настраиваются вручную).

Согласитесь, за эти деньги оснащение очень даже приличное, учитывая габариты автомобиля. К тому же качество сборки салона нареканий не вызывает, Разве что сиденья быстро протираются, но их можно легко закрыть обычными чехлами.

Вообще, несмотря на голландское происхождение (модель собирали на заводе NedCar в Нидерландах), Carisma не подпортила имидж японских автопроизводителей. Например, в последнем рейтинге надежности немецкой TUV среди 6-7-летних автомобилей Mitsubishi Carisma занимает 27-е место из 99 моделей, не слишком много проигрывая лидерам списка. Правда, среди 8-9-летних машин Carisma уже на 54-м месте, а среди 10-11-летних — на 43-м.

На нашем вторичном рынке можно встретить как машины, привезенные из Европы, так и проданные изначально в России. Причем последнихдовольно много, ведь, скажем, в 2003 году Carisma была третьей по популярности иномаркой в стране, а в 2004-м — четвертой. Проданные в России автомобили имеют одно достоинство: они адаптированы для наших дорог. Правда, увеличенный дорожный просвет имеет и обратную сторону: подвеска стала более жесткой. Иногда привозят в Россию и Carisma из Японии. Оказывается, в 1996-1998 годах ее туда завозили из Голландии. Но модель, как говорится, не пошла. В продаже можно найти машины трех фаз развития, ведь Carisma пережила аж две модернизации (в 1999и 2002 годах). Мастера говорят, что лучше всего брать автомобили, собранные после весны 1999 года. Оказывается, дорестайлинговые машины страдали некоторыми «детскими болезнями», да и качество сборки у них оказалось чуть хуже. Вариантов кузова два: седан или 5-дверный хетчбэк. Последний автомобиль, если честно, смотрится интереснее, да и в его практичности никто не сомневается.

Первое время Carisma оснащалась стандартными моторами: бензиновыми объемом 1,6 л (90 л.с, а позже 103 л.с.) и 1,8 л (116 или 140 л.с), а также дизелем объемом 1,9 л. Причем дизель постоянно модернизировался. Сперва он имел 90 л.с, затем мощность выросла до 102 л.с, а после и вовсе до 115 л.с. Однако со временем гамму двигателей расширили. Появился 1,3-литровый агрегат, выдававший 82 л.с, и знаменитый двигатель 1,8 л с системой прямого впрыска топлива GDI (125 л.с). Последний мотор вызывает наибольшее количество споров. Поэтому о нем мы поговорим в первую очередь.

Система GDI была весьма прогрессивной для своего времени. В таких моторах топливо и воздух подаются непосредственно в цилиндры под очень высоким давлением. Для этого используются специальный топливный насос и соответствующие форсунки. Главные достоинства двигателей GDI — низкий расход топлива, высокая мощность, а также очень неплохой крутящий момент на низах, благодаря чему ездить на автомобиле удобно. Однако есть и серьезные минусы, о которых покупатели подержанных автомобилей должны знать в обязательном порядке.

Например, из-за не самого качественного топлива, которое сплошь и рядом встречается в России, довольно быстро выходят из строя такие дорогие элементы системы GDI, как топливный насос высокого давления и форсунки. Обычно в России к 120 000-150 000 км пробега они могут прийти в негодность, даже если водитель старался заезжать на приличные заправки. Цена насоса составляет порядка $800. Стоимость форсунок тоже удивляет — около $400 за штуку. То есть комплект потянет уже на $1200! Теоретически их можно менять по отдельности, но многолетний опыт мастеров показывает, что если «умерла» одна, то на подходе находятся и все остальные. Чтобы продлить жизнь форсункам, на сервисе рекомендуют чистить их каждые 20 000-30 000 км, однако это не панацея. Так что от Carisma 1.8 GDI лучше отказаться, особенно когда машина прошла более 120 000 км. Уж слишком велик риск.

Распространенные бензиновые двигатели с обычной системой впрыска объемом 1,6и 1,8л доставляют гораздо меньше проблем. Обычно они требуют только регулярной замены масла каждые 15 000 км. Иногда моторы объемом 1,6 л «подъедают» масло, но в большинстве случаев это не носит криминального характера. Кстати, надо отметить один нюанс, который должен знать автолюбитель перед покупкой Carisma с пробегом около 90 000 км. Дело в том, что именно на этом рубеже нужно менять ремень ГРМ с роликами. Кроме того, уже могут быть серьезно изношены подвеска и сцепление. И иногда визит на сервис оборачивается для владельца счетом, превышающим $1200.

Многие пугаются агрегата объемом 1,3 л. И напрасно. К надежности 82-сильного движка претензий нет, да и тянет он неплохо. По крайней мере для города возможностей хватает (в этом помогают две первые короткие передачи). Поэтому если вы спокойный и рассудительный человек, да к тому же хотите сэкономить, то можете смело смотреть на 1,3-литровую Carisma.

Коробка передач на Carisma может быть механической или автоматической. Причем на моторах с бензиновым двигателем объемом 1,6 л «механика» поставлялась французами из «Renault». Именно ее и критикуют чаще всего — за текущее через вал переключения масло и люфт кулисы (в последнем случае надо заменить пластиковые втулки, что стоит около $70-100). Что касается сцепления, то срок его службы очень сильно зависит от манеры вождения. У спокойного водителя этот элемент прослужит около 150 000 км, а вот у излишне темпераментного — не более 100 000 км. Но на самом деле и это вполне приличный показатель, особенно если учесть, что замена комплекта стоит не так уж и дорого. Если брать неоригинальные детали, которых сейчас хватает в магазинах, то можно уложиться в $300.

Если вы покупаете автомобиль с пробегом около 50 000 км, то в 99% случаев с «автоматом» все будет в порядке. Надо только вовремя менять масло. А вот если машина пробежала уже 150 000 км, то нужно быть очень внимательным. Ибо в этом случае шансы столкнуться со сломанной коробкой серьезно увеличиваются. Ремонт АКП для Carisma стоит обычно около $1700. На самом деле вполне стандартная цена.

Иногда можно услышать, что у Carisma слабенькие амортизаторы, которые часто ломаются. Этот миф родился в тот момент, когда к нам только начали поставлять данную модель. Первое время амортизаторы действительно часто стучали и текли. Однако машины, выпущенные в конце 1998 года, уже имели более надежные стойки, которые должны исправно служить как минимум 100 000 км. Потом, правда, они могут попросить замены, поэтому покупателю 5-7-летнего автомобиля нужно быть к этому готовым.

Да и вообще 100 000-120 000 км — очень опасный срок для Carisma. Часто именно на этом этапе приходится менять не только амортизаторы ($100 за штуку и $400 за комплект), но и значительную часть самой подвески (спереди — McPherson, сзади — сложная многорычажная конструкция, да еще с эффектом подруливания). Например, нижние рычаги в сборе с шаровыми опорами ($250 за замену пары), шесть задних поперечных рычагов (около $350 с работой), задние сайлент-блоки ($150 с работой).

И если вспомнить, что на 90 000 км надо делать большое ТО, а на 100 000-120 000 км может «умереть» сцепление, то понимаешь, что покупка подобной Carisma — не самое выгодное вложение средств. Так что настоятельно объясните все эти нюансы продавцу и попросите приличную скидку.

Mitsubishi Carisma — довольно популярный автомобиль на нашем вторичном рынке. Найти подходящую машину не составит большого труда, однако перед покупкой надо быть внимательным. Лучше всего отказаться от Carisma с двигателем GDI. Также очень осторожно надо подходить к моделям, имеющим пробег около 90 000-100 000 км. Они могут потребовать весьма дорогостоящего ремонта.

ПРИМЕРКА

Исследуемая нами Mitsubishi Carisma 2002 года выпуска изначально куплена в России. По словам продавца, он выбрал Carisma из-за хорошего соотношения цена/качество, ведь она была одной из самых доступных моделей такого размера («корейцы» не в счет). И за все годы Mitsubishi Carisma ни разу не разочаровала. Автомобиль не подводил и исправно ездил, хотя кое-какие поломки возникали (например, довольно быстро износились стойки заднего стабилизатора, но их поменяли по гарантии). Проведенное исследование на станции «Mitsubishi» полностью подтвердило слова владельца. Машина действительно находится в хорошем состоянии. Однако мастера сразу предупредили; будущему покупателю предстоят серьезные траты. Ведь машина сейчас имеет пробег 88 000 км. А это значит, что уже совсем скоро надо будет делать большое ТО с заменой ремня ГРМ и многих технологических жидкостей. Кроме того, через 10 000-15 000 км придется «перетряхивать» подвеску.

ЭКСКУРС

В начале 1995 года в Голландии на заводе «NedCar» началась сборка автомобиля под названием Mitsubishi Carisma. Его делали вместе с «двоюродными братьями», созданными на одной и той же платформа Речь идет о Volvo S40 и Mitsubishi Space Star. Модель выпускали в двух кузовах -седан и 5-дверный хетчбэк.

В 1997 году на машину начали ставить знаменитый двигатель GDI объемом 1,8 л, выдававший 125 л.с. Однако долгое время японцы боялись поставлять в Россию этот силовой агрегат. В1999 году Carisma подверглась первому рестайлингу. Модернизация пошла на пользу. И это касается не только внешнего вида (изменились бамперы, фары, решетка радиатора), но и салона. Самое приятное, что рестайлин-говые Carisma получили лучшее оснащение. Кроме того, повысилась надежность. А еще на поставляемых в Россию автомобилях появился 1,8-литровый двигатель GDI.

В 2002 году Mitsubishi Carisma обзавелась самым скромным 1,3-литровым мотором, составившим компанию 1.6- и 1.8-литровым агрегатам и дизелю объемом 1,9 л. В конце того же 2002 года Carisma еще раз подверглась модернизации. Ну а в декабре 2003 года производство автомобиля было прекращено. На смену ему так ничего и не пришло.

www.autonavigator.ru

Предложение, от которого трудно отказаться

"Мицубиси-Каризма" - это очень выгодное соотношение цены и количества хорошего автомобиля.

Выгодная сделка

Автомобили престижных марок, как правило, имеют круг преданных почитателей. Например, поклонники БМВ не смотрят в сторону "Мерседеса" и наоборот. Но когда речь заходит о приобретении относительно недорогой машины, личные предпочтения (если они и есть) отходят на второй план, уступая место экономической целесообразности покупки. Выбирая семейный (или служебный) легковой автомобиль в ценовой категории $15 000-20 000, вы наверняка обратите внимание на "Мицубиси-Каризма".

Седан с 16-клапанным мотором 1,6 л, в исполнении "Классик" стоит $14 990. Хэтчбек - на $300 дороже. Может, за эти деньги вам предлагают "голую" машину? Ничего подобного. Как видно из таблицы на с. 41, исполнение "Классик" содержит в себе, по большому счету, все, что нужно. Такое соотношение "цена/комплектация" представляется очень выгодным для модели "гольф-класса". Однако дилеры "Мицубиси" привлекательную цену считают недостаточным аргументом. К каждой проданной "Каризме" они прилагают подарок на сумму $1000-1200. На момент подготовки материала это был комплект литых дисков, сигнализация и бесплатное ТО в течение 18 месяцев. Таким образом, "Мицубиси-Каризма" превращается в предложение, от которого трудно отказаться…

Доплатив $1500, можно получить машину в исполнении "Комфорт". Если есть возможность, доплатить стоит. Помимо перечисленных в таблице позиций, входящих в "Комфорт", вы получите регулировку яркости освещения приборов, паузы стеклоочистителей и прогиба поясничного валика на водительском кресле. А также - "штурманскую" лампу освещения салона и пластиковые накладки порогов, предохраняющие их от повреждений. Казалось бы, мелочи. Но они делают автомобиль более удобным в пользовании.

То есть, если покупая "Классик", вы просто проворачиваете выгодную сделку, заплатив минимум и получив максимум, то "Комфорт" - это полностью состоявшийся автомобиль, в котором ни прибавить, ни убавить нечего. И все равно - выгодно.

Наконец, за $18 490 (седан) или за $18 790 (хэтчбек) предлагается "Каризма" в исполнении "Эванс" - со 122-сильным двигателем объемом 1,8 л, оснащенным непосредственным впрыском топлива GDI. Комплектация "Эванс" еще богаче, чем "Комфорт", а более мощный двигатель еще никому не мешал. Однако за $18 500-19 000 на рынке уже есть из чего выбирать.

Автоматическая коробка передач предлагается с двигателем "один и шесть" ($1200) для седана и хэтчбека в исполнении "Комфорт", а также для седана "один и восемь" ($900).

В первом случае это будет адаптивная 4-ступенчатая коробка INVECS-II, а во втором - ее более совершенный вариант с режимом ручного переключения.

На этот раз мы не пошли на поводу у спроса и более популярному седану предпочли хэтчбек. Наша машина была в комплектации "Классик". Почему именно хэтчбек? Объясним по ходу дела.

Классовая борьба

В последнее время не утихают споры о том, к какому классу относить "Каризму". Если посмотреть размеры автомобиля на бумаге, то они находятся на верхней границе сектора С (или "гольф-класса"). Но когда видишь машину "живьем", она воспринимается гораздо более взрослой моделью среднего класса…

В конце концов, покупателя эта бюрократия не интересует. Для него гораздо важнее, что автомобиль выглядит дороже, чем стоит. А этого у "Каризмы" не отнять.

Особенно красив хэтчбек - с крупными рубинами задних фонарей и подштамповкой на крышке багажника, напоминающей антикрыло. В отличие от большинства хэтчбеков, задний свес у "Каризмы" длинный, поэтому стекло пятой двери пологое и плавно переходит в небольшую ступеньку - якобы отдельный багажник. В результате, автомобиль выглядит почти как седан, а в функциональности мало уступает универсалу. На мой взгляд, весьма интересное решение.

Оказавшись в салоне, обращаешь внимание на высокое качество его сборки и проработки многих деталей. Все стыки идеально подогнаны, крышки очешника и пепельницы на центральной консоли снабжены микролифтами, а стеклоподъемники всех дверей - автоматическим режимом. Даже карманы в передних дверях имеют подпружиненные крышки. Вообще, интерьер "Каризмы", с его мягкими формами и приятной на ощупь фактурой отделочных материалов создает атмосферу уюта и спокойствия, что свойственно далеко не всем японским автомобилям. Кстати, светло-серая обивка хотя и делает салон визуально более просторным, но в наших условиях оказалась слишком маркой. Поэтому в последнее время дилеры предлагают более практичную темно-синюю ткань.

Объем салона "Каризмы" дает еще один повод поспорить, к какому классу отнести автомобиль. Водитель и пассажир ростом 182 см совершенно спокойно усаживаются друг за другом, причем колени пассажира не касаются спинки переднего кресла. Вы встречали такое в других моделях "гольф-класса"? В этой номинации "Каризма" в одни ворота переигрывает своего главного конкурента - "Октавию". Если "Шкода" лишь со стороны воспринимается большим автомобилем, а на ее заднем диване вас, что называется, не ждут, то "Мицубиси" и снаружи, и внутри реально претендует на средний класс. Пожалуй, лишь по ширине салона претензии "Каризмы" не обоснованы. Втроем сзади, как и в других моделях "гольф-класса", тесно.

За рулем

В меру жесткие ковшеобразные передние кресла "Каризмы" - образец для подражания. Они обладают достаточной, но не навязчивой боковой поддержкой и равномерно распределяют нагрузку. А водительское позволяет изменять не только высоту, но и угол наклона подушки, что обычно встречается в более дорогих автомобилях. Запас регулировки сиденья по длине - вполне достаточный, а рулевую колонку можно выставить по высоте. Правда, саму "баранку" рачительные японцы, похоже, позаимствовали у грузовика "Мицубиси" - настолько она большая. Такой "штурвал" напрочь отбивает охоту к активной езде и к тому же ложится на колени, если рулевую колонку не задирать вверх. В остальном к эргономике никаких претензий. Все кнопки и клавиши расположены на своем месте, так что удобство и логика управления ими не вызывают нареканий.

Приборная панель светит нежным лунным светом, не перегружена символами и великолепно читается в любое время суток. Попенять ей можно только отсутствием индикатора включения габаритных огней. А вот крупный многофункциональный дисплей, поначалу показавшийся весьма удобным, явно перегружен единовременно выводимой на него информацией. Чтобы отыскать нужные данные, приходится подолгу отвлекаться от дороги.

Оглянувшись назад, я рассчитывал увидеть узкую амбразуру стекла пятой двери, как на дорестайлинговом хэтчбеке. Но, как выяснилось, на обновленной в 1999 году машине задний обзор значительно улучшился. Если вы обладаете каким-то опытом городской езды, то парктроник на "Каризму" можно не ставить.

Дети в автомобиле

Здесь от других японских автомобилей "Каризма" отличается только запираемыми на ключ фиксаторами спинок заднего сиденья. Помимо своей основной функции - невозможности доступа в багажник из салона, - запертые на ключ фиксаторы не позволят шаловливым ребятишкам открыть их на ходу. Иначе тяжелая поклажа при резком торможении может влететь в салон и травмировать пассажиров. В остальном - все стандартное: имеется детская блокировка замков задних дверей и стеклоподъемников, если те электрические.

Крепления ISOFIX не предусмотрены, равно как и сами детские сиденья данного стандарта у нас в продаже практически не встречаются. Для перевозки маленьких детей предлагается использовать обычные детские креслица, фиксирующиеся с помощью штатных ремней безопасности. Кстати, пассажирская подушка безопасности не отключается. Поэтому устанавливать детское кресло, развернутое спинкой вперед, на правое пассажирское сиденье КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Багажные места

Вот вам и практические преимущества хэтчбека. Подъемная пятая дверь открывает огромный проем, через который, если снять полку и сложить задний диван, можно загрузить велосипед, не складывая его, или телевизор с диагональю 25" в коробке.

Багажник седана тоже неплох. По объему он даже несколько выигрывает у хэтчбека - 460 литров против 430. А задний диван также складывается в пропорции 40:60. Однако лаз, ведущий из багажника в салон, как в большинстве седанов, слишком узкий. Да и проем крышки багажника не сравнить с хэтчбеком. Так что о велосипедах и больших коробках придется забыть.

Консервативный седан хорош как служебная машина или автомобиль делового человека. Но если вы имеете дачу или занимаетесь активным отдыхом, а "Каризма" должна стать семейным автомобилем, наша рекомендация однозначна - хэтчбек.

Безопасность

Набор средств обеспечения безопасности в "Каризме" - стандартный для большинства современных автомобилей "гольф-класса". Избежать аварии призвана АБС с системой электронного распределения тормозного усилия. А если столкновение неизбежно, на вашу защиту встанут кузов с оптимизированной силовой структурой, противоударные брусья в дверях, ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия и две фронтальных подушки.

Боковые подушки для поставляемых в Россию машин не предусмотрены. Однако в Европе они предлагаются за доплату и появятся в российской спецификации, как только наши соотечественники начнут заботиться о собственной безопасности и согласятся за них платить.

От угона "Каризму" оберегает штатный иммобилайзер, а для охраны автомобиля вам предлагается сигнализация. В подарок от дилера.

Прокатимся

Есть автомобили, которые заставляют водителя подстраиваться под свой характер. "Каризма" - явно не из таких. Мотор неплохо тянет "снизу", передачи переключаются очень четко, а сцепление работает настолько предсказуемо, что в машину садишься первый раз и едешь, как будто полжизни провел за рулем этого "Мицубиси".

Передачи в коробке довольно растянутые. Благодаря чему вторая и третья становятся "автоматическими" и позволяют реже переключаться в рваном городском потоке. Зато обгоны на загородной трассе становятся напряженными - кажется, что мотору не хватает мощности. Хотя на самом деле для своего объема он "везет" очень прилично. Просто при столь "длинной" трансмиссии переключение с пятой передачи на четвертую на скорости 100-110 км/ч практически ничего не дает. Если хотите "выстрелить", надо задействовать третью.

Похоже, устанавливая "баранку" большого диаметра, японцы знали, что делали. В штатных режимах езды она как будто добавляет водителю психологической солидности и спокойствия. А ездить агрессивно на "Каризме" действительно не хочется. В принципе, управляемость вполне надежна и адекватна, даже если в повороты входить быстрее, чем следовало бы. Но мотор неохотно крутится после 5000 оборотов, а руль несколько "прикусывает" при быстром вращении. Впрочем, от семейного автомобиля никто и не требует спортивного характера.

Но более всего нас интересовали тормоза. Помнится, "Каризме" 2000 модельного года, оснащенной задними барабанными механизмами, досталось за "ватную" педаль и склонность тормозов к перегреву. Но с 2001 модельного года задние тормоза стали дисковыми, а АБС дополнилась электронной системой распределения тормозного усилия. Насколько изменилась ситуация? Кардинально. Педаль стала гораздо более чувствительной, а эффективность торможения даже по субъективным ощущениям заметно улучшилась. В подтверждение тому во время замеров тормозной динамики на Дмитровском автополигоне "Каризма" с новыми тормозами выиграла у самой себя три с половиной метра при торможении со 100 км/ч до полной остановки. Это - очень много. Даже если списать 1,5 м на лучшие по сцепным свойствам шины, то два метра - все равно отличный результат.

Пожалуй, единственное, что в поведении "Каризмы" постоянно напоминает о себе - откровенно жесткая, адаптированная под плохие дороги подвеска с увеличенным на 15 мм дорожным просветом. Пока машина не загружена, каждая кочка отзывается на кузове, а при проезде крупных выбоин снизу раздается приглушенное "бух-бух". Зато подвеске полностью прощаешь ее жесткость и "разговорчивость", как только отправляешься

на природу

Кузов "Каризмы" действительно посажен высоко, и там, где проезжают отечественные легковушки, вы тоже не оторвете бамперы. Реальный дорожный просвет под самой нижней точкой у машины весьма приличный. С полной загрузкой "Каризма" не опустилась ниже 140 мм. Но самое главное, что жесткая подвеска не срабатывает до пробоя и не позволяет кузову раскачиваться на ухабах, что снижает вероятность попасть в резонанс и приложиться о дорогу днищем. Ну а если дорога к вашей даче действительно паршивая, то в фирменном техцентре можно установить защиту двигателя и КПП.

Эксплуатация, сервис

Дистрибьютором "Мицубиси Моторс" в России является компания "Рольф-Холдинг". На сегодняшний день в России работают 32 дилера, из которых четыре входят в структуру "Рольфа" - три в Москве и один в Санкт-Петербурге. Остальные - независимые. Сервисные и ремонтные услуги уполномочены оказывать 18 дилеров.

Гарантия на "Каризму", как и на другие легковые автомобили "Мицубиси", составляет три года или 100 000 км пробега. Межсервисный интервал недавно был увеличен с обычных для японских автомобилей 10 000 км до 15 000 км. Стоимость нормочаса у московских дилеров, входящих в структуру "Рольфа", составляет $45.

Российский дистрибьютор располагает центральным складом запчастей, на котором единовременно находятся 125 000 деталей одиннадцати тысяч наименований. Московские дилеры получают запчасти с центрального склада ежедневно, а в регионы детали доставляются за 1-3 дня. В случае отсутствия необходимой запчасти на центральном складе, ее доставят из Европы за две недели.

Все "рольфовские" дилеры практикуют систему прямой приемки автомобилей, когда предполагаемый объем и стоимость работ определяются во время первичной диагностики и оговариваются с клиентом.

Как видно из таблицы, цены на многие запчасти, как и для других японских автомобилей, "кусаются". Особенно это касается кузовных деталей и светотехники. Впрочем, на плановых ТО "Каризма" вас вряд ли разорит. А чтобы избежать непредвиденных крупных трат, машину надо страховать.

Мы решили: самая выгодная покупка в ценовой категории $15 000-18 000.

www.autonavigator.ru