Бесплатная консультация автоюриста: +1 234 747 7278

Двигатель серии 4g15 Мицубиси: характеристики, неисправности и тюнинг. Мицубиси g4


Мицубиси G4M | Красные соколы нашей Родины

Самолет Второй мировой войны ВВС Японии Мицубиси G4M

В сентябре 1937 г., практически сразу же после начала войны с Китаем, Управление авиации Императорского флота Японии издало спецификацию 12-Си к новому двухмоторному базовому бомбардировщику-торпедоносцу. Определяющим требованием был радиус действия — 4800 км в разведывательном варианте или 3700 — в ударном. Максимальная скорость самолета (с полной нагрузкой) должна была составлять не менее 398 км/ч, а боевая нагрузка — 1 торпеда массой 1055 кг во внутреннем бомбоотсеке или аналогичный по массе груз бомб. После обсуждения спецификации с проектировщиками, заказчик согласился на снижение требований по дальности, но поднял максимальную скорость до 420 км/ч.

Проектирование самолета первоначально возглавил инженер И. Хаттори, вскоре смененный С. Хондзё. Для машины выбрали схему моноплана со среднерасположенням крылом и весьма объемистым фюзеляжем, позволяющим не только поместить внутри довольно габаритную боевую нагрузку, но и создать относительно комфортные условия работы экипажа во время длительных полетов. Хвостовое оперение было однокилевым, шасси — убирающимся. На самолете очень широко применили электроприводы, более надежно работавшие в условиях больших высот и низких температур, чем имевшиеся в то время гидроприводы. В состав оборонительного вооружения, помимо обычных пулеметов, включили 20-мм пушки. В качестве силовой установки выбрали новые 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Мицубиси» МК4А «Касей» 11 (1530 л.с).

Первый из двух прототипов G4M был облетан 23 октября 1939 г. Испытания прошли без особых проблем, но внедрение самолета в серийное производство задержалось — поначалу был признан приоритетным созданный на его базе тяжелый истребитель сопровождения G6M1. Однако сама концепция такой машины оказалась неудачной, после выпуска 30 самолетов работы свернули, и в декабре 1940 г. начался выпуск бомбардировщиков предсерийной партии (13 единиц), а в апреле 1941 г. выпустили первые серийные G4M1.

Общий объем выпуска, продолжавшегося вплоть до окончания войны, составил 2435 самолетов. В системе кодов союзников обозначался «Бетти».

Основные модификации самолетов Мицубиси G4M

  • G6M1 («эскортный истребитель морской тип 1») -первый серийный вариант. Двигатели «Касей» 11 (1530 л.с). Стрелковое вооружение — 4 20-мм пушки (по 1 в хвостовой, нижней и 2 боковых установках), 1 7,7-мм пулемет в носовой установке. С августа 1940 г. выпущено 30 самолетов, впоследствии переоборудованных в учебные G6M1-K и транспортные G6M1-L2.
  • G4M1 («бомбардировщик морской тип 1 модель 11») — двигатели «Касей» 11 (1530 л.с), с августа 1942 г. (с 406-го самолета) устанавливались моторы МК4Е «Касей» 15 с лучшими высотными характеристиками. Стрелковое вооружение — 1 20-мм пушка в хвостовой установке, 4 7,7-мм пулемета (по 1 в носовой, верхней и двух блистерных установках). Масса бомбовой нагрузки — до 1000 кг (1 торпеда или 1 800-кг либо 500-кг бомба, или же 4 250-кг либо 12 60-кг бомб. Бомбы калибром 500 и 800 кг, а также торпеды подвешивались в полуутопленном положении. Экипаж — 7 чел. До января 1944 г. изготовлено 1172 самолета.
  • G4M2 («тип 1 модель 22») — двигатели МК4Р «Касей» 21 (1800 л.с). Изменен профиль крыла. Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки (в хвостовой установке и верхней башне), 4 7,7-мм пулемета (в носовой установке, боковых блистерах и боковом окне). Размер бомбоотсека увеличен (возможна подвеска 2 500-кг бомб или 1055-кг торпеды нового образца). Экипаж — 7-8 чел. Первый из четырех прототипов вышел на испытания в декабре 1942 г., выпуск серийных самолетов начался в июле 1943 г. Помимо базовой модели (274 самолета) выпускались варианты «модель 22 Ко» с 20-мм пушками вместо пулеметов в боковых блистерах (5 единиц) и «модель 22 Оцу» с другой модификацией 20-мм пушки в верхней башне (150 машин). Общий объем выпуска составил 429 самолетов.
  • G4M2a («тип 1 модель 24») — двигатели МК4Т «Касей» 25 (1850 л.с). Стрелковое вооружение и бомбовая нагрузка аналогичны G4M2. Выпущено 713 самолетов, в т.ч. 14 базовой модели, 15 «модели 24 Ко» и 171 «модели 24 Оцу» со стрелковым вооружением как у «модели 22 Ко» и «модели 22 Оцу» соответственно, и 513 — «модели 24 Хей» (вооружение как у «модели 22 Оцу», но в носовой установке смонтирован 13,2-мм пулемет). Часть самолетов «модель 24 Оцу» и «модель 24 Хей» переоборудованы в носители пилотируемых самолетов-снарядов MXY7 под обозначением G4M2e «модель 24 Тей».
  • G4M3 («тип 1 модель 34») — перепроектировано крыло, хвостовое оперение и хвостовая стрелковая установка, усилена бронезащита. Применение протестированных топливных баков уменьшило их емкость, а, следовательно и дальности полета. Двигатели «Касей» 25. Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки (в хвостовой установке и верхней башне), 6 7,7-мм пулеметов (по 2 в носовой установке и боковых блистерах). Выпускались также подварианты «модель 34 Ко», «модель 34 Оцу» и «модель 34 Хей» с соответствующими изменениями вооружения. Общий объем производства, начавшегося в октябре 1944 г., составил 91 машину.

Летно-технические характеристики самолетов Мицубиси G4M1 модель 11

  • Двигатели: Мицубиси МК4А «Касей» 21
  • мощность, л.с.: 1530
  • Размах крыла, м.: 24,88
  • Длина самолета, м.: 19,97
  • Высота самолета, м.: 4,90
  • Площадь крыла, кв. м.: 78,125
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 7000
  • нормальная взлетная: 9500
  • максимальная взлетная: 12 500
  • Скорость максимальная, км/ч: 428
  • Потолок, м.: 9220
  • Дальность полета, км:
  • нормальная: 2850
  • максимальная: 4285

Служба и боевое использование в годы Второй мировой самолетов Мицубиси G4M

Фото кабины торпедоносца модификации G4M2

Первой частью, получившей самолеты G4M1, стал кокутай «Такао», дислоцированный на Формозе. 25 июня 1941 г. часть, располагавшую 27 новыми бомбардировщиками, передислоцировали в Ханькоу (Китай), откуда она совершила несколько налетов на цели в Китае. По состоянию на 7 декабря 1941 г. авиация Императорского флота располагала двумя кокутаями, вооруженными G4M1 (по 54 самолета в каждом): «Такао» и половина «Каноя» находились на Формозе, а вторая половина кокутая «Каноя» — в Индокитае. В первый день войны 27 самолетов кокутая «Такао» отбомбились по аэродромам на Филиппинах. В последующие дни налеты на цели на Филиппинах продолжались. 10 декабря 26 машин из дислоцированной в Индокитае половины «Каной» участвовали в уничтожении британских линкоров: вооруженные торпедами «Бетти» потопили «Рипалса» и добили «Принс оф Уэллс», а с 12 декабря эта часть участвовала в налетах на Сингапур.

В конце декабря 1941 г. половину кокутая «Каноя» передислоцировали в Давао на юге Филиппин, откуда его самолеты продолжали налеты на объекты, удерживаемые американцами. Вторая половина вместе с «Такао» продолжала действовать в южном направлении. С января 1942 г. «Бетти» бомбили цели на Яве, в начале февраля участвовали в ударах по кораблям соединения ABDA. 18 февраля 21 G4M1 из кокутая «Такао» нанесли удар по Сурабайе, потопив броненосец береговой обороны «Сурабая», подлодку и эсминец. Несмотря на то, что бомбардировщики действовали без истребительного эскорта, собственные потери были относительно невелики — 4 самолета. 19 февраля G4M1 «Каной» и 1-го кокутая (перевооружившегося с G3M2) участвовали в совместном с палубной авиацией налете на Порт-Дарвин. В боевые действия также вступил прибывший на Рабаул вновь сформированный 4-й коутай. Его боевой дебют, состоявшийся 20 февраля 1942 г., оказался провальным: при налете на авианосец «Лексингтон» было сбито 15 «Бетти» из 17, участвовавших в операции.

После окончательного подавления сопротивления на Филиппинах, Яве и Борнео, для G4M главным театром военных действий стала Новая Гвинея. Здесь действовал 4-й кокутай, базировавшийся в Рабауле. 7 мая 1942 г. 12 его самолетов участвовали в сражении в Коралловом море, атаковав американские крейсера. Успеха «Бетти» не добились, потеряв 6 машин. Главными же задачами 4-го кокутая стали налеты на аэродромы противника в районе Порт-Морсби. Кокутай «Такао», с середины марта 1942 г. базировавшийся на Тиморе, периодически совершал ночные налеты на Порт-Дарвин. С августа 1942 г. основные силы базовых бомбардировщиков участвовали в боях на Гуадалканале. Здесь действовали 4-й кокутай, вновь прибывшее кокутай «Мисава», «Кисарадзу», «Титосе», «Каноя». Части несли значительные потери, и их состав был далеким от штатного — на 24 сентября 1942 г. в них насчитывалось 62 G4M1. С неснижаемой интенсивностью воздушные бои над Новой Гвинеей и Гуадалканалом продолжались до конца года. В них буквально перемалывались присылаемые подкрепления. Общие потери G4M1 в районе Гуадалканала с августа по октябрь 1942 г. составили примерно 100 единиц.

Работая в основном по целям на суше, «Бетти» иногда удавалось поражать и довольно крупные морские цели. В частности, 27 января 1943 г. у о. Рен-нелл двумя торпедами, сброшенными с самолетов 705-го кокутая, был потоплен тяжелый крейсер «Чикаго». В апреле 1943 г. «Бетти» 705-го и 751-го кокутаев участвовали в операции I-Go — серии мощных налетов на аэродромы противника на Новой Гвинее и Соломоновых островах, предпринятой японским командованием в надежде переломить ситуацию. Но в конечном итоге все свелось к новым тяжелым потерям. Наиболее известный эпизод с уничтожением «Бетти» имел место 18 апреля 1943 г., когда американские «Лайтнинги» сбили два самолета 705-го кокутая. На одном из них погиб командующий Объединенным флотом адмирал Ямамото, совершавший инспекционную поездку по Новой Гвинее и Соломоновым островам. Но, несмотря на понесенные потери, части Mitsubishi G4M продолжали боевую работу. Так, в июне-июле 1943 г. самолеты 753-го кокутая совершили серию налетов на Порт-Дарвин и другие цели на севере Австралии.

Фото самолета G4M, на котором прибыла Японская делегация для подписания капитуляции во Второй мировой войне

С разворачиванием осенью 1943 г. американских десантных операций в районе Соломоновых островов и восточного побережья Новой Гвинеи основные усилия флотских бомбардировщиков были брошены на противодействие десантным соединениям. В этом районе действовали «Бетти» 702-го и 751-го кокутаев. Господство противника в воздухе приводило к тяжелым потерям — например, 22 сентября не вернулось 7 из 8 самолетов 702-го кокутая, отправленных для удара по вражескому плацдарму у Финшхафена. 21 ноября 1943 г. началась американская высадка на островах Гилберта. В числе противостоящих ей сил были G4M 752-го и 755-го кокутаев. Действуя главным образом как торпедоносцы, им удалось добиться ряда попаданий (в частности, 21 ноября был поврежден авианосец «Индепенденс»), но помешать десанту они не смогли.

18 февраля 1944 г. американская палубная авиация нанесла мощный удар по японской базе на о. Трук. Хотя авиация на береговых аэродромах понесла серьезные потери, G4M 755-го кокутая были отправлены вдогонку американскому соединению и смогли повредить торпедой авианосец «Интрепид». В последующие месяцы основные усилия частей, вооруженных «Бетти», сводились к попыткам противодействовать американским десантным операциям. В июне 1944 г. 5 кокутаев, вооруженных G4M, участвовали в сражении за Марианские острова. Осенью 1944 г. главным районом, где воевали «Бетти», стали Филиппины — здесь действовали части 752-го, 761-го, 762-го, 763-го кокутаев. Но уже к январю 1945 г. G4M на Филиппинах не осталось. 761-й и 763-й кокутаи из-за невозможности восполнить потери пришлось расформировать, а 762-й начал перевооружение на самолеты P1Y.

В феврале-марте 1945 г. G4M 704-го хикотая совершали ночные налеты на Иводзиму. К апрелю 1945 г. количество боеготовых частей, вооруженных «Бетти», сократилось до четырех бомбардировочных и одного разведывательного хикотаев. К тому времени японская авиация уже рассматривала тактику камикадзе как главное средство противодействия американскому флоту в условиях полного господства противника в воздухе. Применялись в качестве камикадзе и «Бетти» (первые случаи самоубийственных атак этих самолетов Второй мировой отмечались с октября 1944 г.). Но более эффективным было признано использование G4M в качестве носителя самолета-снаряда «Ока» MXY7, управляемого пилотом-камикадзе. Испытания системы завершились к концу октября 1944 г., после чего началась отработка приемов боевого применения экипажами самолетов-носителей G4M2e специально сформированного 721-го кокутая (в составе 708-го и 711-го хикотаев). К февралю 1945 г. подготовка была окончена, а 21 марта состоялся дебют нового оружия, оказавшийся провальным: все 15 носителей, пытавшихся выйти на дальность пуска к американскому авианосному соединению, были сбиты палубными истребителями, так и не сумев выпустить хотя бы один самолет-снаряд. 1 апреля 1945 г., в день начала высадки американцев на Окинаве, три G4M2e сумели произвести пуски своего оружия. Один из самолетов-снарядов попал в одну из орудийных башен линкора «Вест Вирджиния», причинив кораблю повреждения. 12 апреля самолетами-снарядами «Ока» удалось потопить 1 и повредить 2 вражеских эсминца. В последующем операции с участием самолетов-носителей и снарядов «Ока» проводились ещё несколько раз (последняя — 22 июня 1945 г.), но ни одного корабля уничтожить не удалось — было лишь повреждено несколько эсминцев. Главной причиной неудач была невозможность обеспечить носителям надежное истребительное прикрытие для выхода на рубеж пуска (дальность полета MXY7 не превышала 36 км).

Последней операцией с участием «Бетти» стала доставка 19 августа 1945 г. на о. Иэсима японской делегации для переговоров о капитуляции Японии во Второй мировой войне. Выполнили эту миссию два самолета — G4M1 и G6M1-L2.

Самолет Мицубиши G4M стал воплощением японских приоритетов в бомбардировочной авиации — он обладал солидной дальностью полета, но очень небольшой бомбовой нагрузкой, а бронезащита и протектирование топливных баков поначалу вообще отсутствовали. Оборонительное вооружение было довольно сильным, но это нивелировалось отсутствием какой-либо защиты топливных баков, что делало самолет довольно уязвимым.

www.airaces.ru

Mitsubishi G4 | Автоблог

Японские производители активизировались на Российском рынке. В след за Honda Brio Amaze и Toyota VIOS, компания Mitsubishi также заявила намерения о производстве компактного автомобиля. Кодовое название, которое получила новинка — G4. Информации пока немного, но все же, она есть. Интересно читайте дальше…

Mitsubishi G4

Рынок «народных автомобилей» в России развивается глобальными темпами Mitsubishi G4 еще один из ярких представителей класса.

Кузов

Ожидать больших размеров автомобиля не стоит, скорее всего он будет на уровне одноклассников (Kia RIO, Chevrolet Aveo, Хенде Солярис, Volkswagen Polo Sedan и т.д.).

Mitsubishi G4 кузов

Боковая часть автомобиля

Задняя часть автомобиля

Автомобиль практически полностью копирует Mitsubishi Mirage, только в отличие от этого автомобиля будет поставляться в кузове седан. Передняя часть автомобиля короткая, за счет небольшого носа. Однако автомобиль не выглядит плохо, дополнительный шарм передней части придает оптика автомобиля, которая имеет интересную форму. Фары как видно на рисунке хотят сделать светодиодными, что сейчас очень востребовано покупателями, смотрится современно. Боковая и задние части также выглядит гармонично. Задняя часть также подразумевает светодиодные фонари. Кузов будет изготовлен из высокопрочной стали с использованием технологии Reinforced Impact Safety Evolution (RISE), которая разработала компания Mitsubishi. За счет этой технологии, существенно удается снизить вес кузова автомобиля.

Двигатель, трансмиссия Mitsubishi G4

Про техническое оснащение автомобиля также скудная информация. Известно только то, что базовый двигатель автомобиля будет 1,2 литровый (MIVEC). Работать этот двигатель будет в совокупности с 5 ступенчатой механикой или бесступенчатым вариатором. Расход заявленный производителем будет 5,5 литров на 100 километров пути.

Mitsubishi MIVEC

А сейчас небольшое видео Mitsubishi G4

Появится новый автомобиль должен в конце 2014 начале 2015 года. Как заявляет производитель, автомобиль будет глобальным, будет продаваться в 80 странах мира.

avto-blogger.ru

Двигатель Mitsubishi 4G93 1.8 л. — бортжурнал Mitsubishi Pajero Pinin 1.8 MPI Super Select 4WD 2004 года на DRIVE2

Полный размер

Характеристики двигателя:Производство — Mitsubishi Motors CorporationМарка двигателя — 4G9Годы выпуска — 1991-2010Материал блока цилиндров — чугунСистема питания — карбюратор/инжекторТип — рядныйКоличество цилиндров — 4Клапанов на цилиндр — 4Ход поршня, мм — 89Диаметр цилиндра, мм — 81Степень сжатия — 8.5-12Объем двигателя, куб.см — 1834Мощность двигателя, л.с./об.мин — 110-215/6000Крутящий момент, Нм/об.мин — 154-284/3000Топливо — 92-95Экологические нормы до Евро 4Вес двигателя, кг ~150Расход топлива, л/100 км— город — 9.2— трасса — 5.7— смешан — 7.0Расход масла, гр./1000 км до 1000Масло в двигатель: 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50, 20W-40, 20W-50Объем масла в двигателе, л — 3.8 (3.9 Турбо)При замене лить, л — 3.5Замена масла проводится, км — 10000 (лучше 5000)Рабочая температура двигателя, град. — 90-95Ресурс двигателя, тыс. км:— по данным завода — нет данных— на практике — 250-300 т.кмТюнинг — потенциал 250+Двигатель устанавливался — Mitsubishi Carisma, Mitsubishi Colt (Mirage), Mitsubishi Galant, Mitsubishi Lancer,Mitsubishi RVR/Space Runner, Mitsubishi Dingo, Mitsubishi Emeraude, Mitsubishi Eterna, Mitsubishi FTO, Mitsubishi GTO, Mitsubishi Libero, Mitsubishi Pajero iO/Pinin, Mitsubishi Space Star, Mitsubishi Space Wagon.

Неисправности и ремонтОчень популярный японский мотор, выпускавшийся на протяжении 20 лет, представляет собой чугунный блок цилиндров накрытый одновальной головкой SOHC, либо двухвальной DOHC с ременным приводом ГРМ (Замена ремня проводится каждые 90 тыс. км, при обрыве ремня 4G93 загнет клапана). Двигатели 4G93 оснащены гидрокомпенсаторами и постоянной регулировки клапанов не требует.Первые версии шли с карбюратором и ГБЦ с одним распредвалом, позже карбюратор уступил место распределенному впрыску MPI и непосредственному впрыску топлива GDI, последний вариант получил весьма неоднозначные отзывы. Кроме того, выпускались как атмосферные модификации, так и версии с турбонаддувом 4G93T, мощность турбо двигателей колебалась в пределах от 160 до 215 л.с.На базе данного силового агрегата были созданы двигатели различного рабочего объема: 1.6 литровый 4G92, 2.0 литровый 4G94 и 1.5 л. 4G91.

Неисправности 4G93 и их причины1. Стук двигателя. Типичная проблема 4G93, дело в гидрокомпенсаторах, и чтоб проблема разрешилась, их нужно поменять. В следующий раз лейте качественное моторное масло.2. Высокий расход масла. Нормальное положение дел для мотора с приличным пробегом, учитывая, что 4G93 очень склонен к нагарообразованию. Раскоксовка не поможет, нужно менять маслосъемные колпачки и кольца.3. Плавают обороты. На двигателях GDI основной виновник это ТНВД, здесь поможет чистка фильтра. Помимо него не забываем про чистку блока дроссельной заслонки.4. Глохнет на горячую. Проверяйте регулятор холостого хода, скорее всего нужна его замена.Кроме того, на 4G93 GDI от клапана EGR постоянно в нагаре впускной коллектор и требует регулярной чистки, в сильные морозы часто заливает свечи, сам двигатель любит хорошее качественное масло и топливо, постоянный уход и контроль.

Тюнинг двигателя Mitsubishi 4G93 Довольно разумным способом увеличения мощности двигателя 4G93 1.8, это дать ему MIVEC. Для этого нам потребуется мивековская ГБЦ 4G92 с прокладкой и впускным коллектором, поршни от 92-го, шатуны стандартные, ремень ГРМ от 4G64, форсунки от Lancer GSR производительностью 390cc, ECU от 4G92. Все это позволит существенно поднять мощность (180-190 л.с.) и сильно увеличить максимальные обороты. Для еще большей раскачки мотора нужно портировать головку, совмещать каналы, ставить широкие валы (вариантов полно), холодный впуск, заслонку от 63 мм, ресивер Skunk2, строить выпуск на 63-ей трубе с коллектором 4-2-1, настраивать и крутить пока не развалится. Такие конфиги дают хорошо за 200 сил, но и ездят не долго. По материалам wikimotors.ru

www.drive2.ru

Двигатель 4g15 Мицубиси: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобильные моторы японской корпорации Mitsubishi Motors Corporation (1875) известны во всем мире как надежные и долговечные. Особое место среди них занимает семейство силовых агрегатов Orion (серия 4G1). Их серийный выпуск был начат в 1970 году. Одним из представителей этой серии является двигатель 4G15, которым начиная с 1978 года, оснащаются автомобили многих известных марок.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Мощность, л. с (6000 об.мин)В зависимости от типа ГБЦ:86...92 (SOHC)73..110 (двигатель DOHC)163...180 (TURBO)
Количество цилиндров4
Расположение цилиндровРядное
Система питанияВ зависимости от типа ГБЦ:карбюратор/инжектор (SOHC)GDI, MIVEC (у двигателя DOHC)MIVEC+турбонаддув (TURBO)
Рабочий объем, л/см. куб1,5/1468
Количество клапановВ зависимости от типа ГБЦ:12 (SOHC)16 (двигатели DOHC и TURBO)
Диаметр цилиндра, мм75.5
Расстояние между центрами цилиндров82
Ход поршня, мм82
Степень сжатия9...10
Крутящий момент, Нм132...245
Система смазкиПод давлением
Тип масляного насосаС циклоидным механизмом
Объем масла, л42432
Тип масла5W-20, 5W-30, 10W40
ТопливоНеэтилированный бензин (А-92, А-95)
Система подачи топливаЭлектрический насос
Расход топлива, лВ зависимости от типа ГБЦ:
5,4...8,2 (двигатели SOHC и DOHC)
Система охлажденияЖидкостная с замкнутым циклом
Тип водяного насосаИмпеллерный, нецентрированный
Габаритные размеры (без КПП), мм617,8*613,3*622,2
Масса (сухая), кг115
Экологические нормыдо Euro-5 (в зависимости от года выпуска)

Двигатель устанавливался на автомобили (в зависимости от года выпуска): Mitsubishi: Colt, Maven, Mirage, Lancer, Dingo; Dodge Colt, Hyundai Exel, Zotie Nomand, Jac S3, BYD F3, Eagle Summit, Soueast V3 Lingyue; Proton: Saga, Wira, Satria.

Описание

Конструктивно двигатель 4G15 представляет собой рядный 4-х цилиндровый, четырехтактный силовой агрегат с верхним расположением одного (SOHC) или двух (двигатель DOHC) распределительных валов.

Газораспределительный механизм (ГРМ) приводится в действие с помощью ремня, срок службы которого не превышает 100 тыс. км. пробега.

  • Оснащен мотор системами:
  • жидкостного охлаждения;
  • электронного управления Delphi MT20U2;
  • безтрамблерной системой зажигания.

Изначально на двигатель 4G15 устанавливалась головка блока цилиндров (ГБЦ) SOHC 12V с одним распределительным валом и 12 клапанами. Отдельные версии этих моторов оснащались системой непосредственного впрыска топлива GDI.

В 1993 года появились силовые агрегаты, оборудованные двухвальными ГБЦ двигателями DOHC 16V с 16 клапанами. На некоторых из них устанавливали систему изменения фаз газораспределения MIVEC.

Выпускается и спортивная модификация мотора, на которую кроме системы MIVEC устанавливали блок с маслофорсунками и наддув. При этом двигатель 4G15Т развивает мощность до 180 л. с.

Электронный блок управления, получая и анализируя данные, полученные от различных датчиков, регулирует:

  • работу системы впрыска топлива;
  • число оборотов двигателя в режиме холостого хода;угол опережения зажигания;
  • кроме того блок Delphi MT20U2 имеет функцию самодиагностики.

Начиная с 2004 года корпорация Мицубиси вместо мотора 4G15 выпускает новый, более современный, мотор 4А91.

Техническое обслуживание

Двигатель 4G15 надежен и долговечен в эксплуатации (в 1998 году был зафиксирован рекордный пробег автомобиля Mitsubishi Mirage с мотором 4G15, который составил 1,6 млн. км.).

При правильной эксплуатации его технические характеристики практически не ухудшаются, а межремонтный моторесурс составляет не менее 250 тыс. км. пробега. Поэтому плановое обслуживание (промежуточный ремонт) двигателя сводится к проведению регламентных работ, в ходе которых осуществляется замена расходных материалов и комплектующих.

Выполняют их в следующие сроки:

  1. замена масла (синтетика) — не реже 80 тыс. км. пробега;
  2. замена ремня ГРМ, роликов и сальников – после 90 тыс. км. пробега;
  3. замена охлаждающей жидкости – после 25 тыс. км. пробега;
  4. замена основного топливного фильтра – не реже 40 тыс. км. пробега;
  5. замена дополнительного топливного фильтра – не реже 30 тыс. км. пробега.

Регулировка клапанов

Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов клапанов. Поэтому их регулировку необходимо проводить после каждых 90 тыс. км. пробега.

При этом зазоры клапанов должны составлять:

  • Для холодного двигателя:
  1. впускной клапан, мм — 0,07;
  2. выпускной клапан, мм — 0,17.
  • Для горячего двигателя:
  1. впускной клапан, мм — 0,15;
  2. выпускной клапан, мм — 0,25.

Кроме того, очистив клапана от нагара с помощью специальной жидкости, нужно проверить:

  • Толщину кромки клапана, которая должна быть в пределах:
  1. впускной клапан, мм — 1,35…0,85;
  2. выпускной клапан, мм — 1,85…1.35.
  • Высоту клапанной пружины, которая должна находиться в диапазоне:
  1. в свободном состоянии, мм — 50,87…50,37;
  2. под нагрузкой, Н/мм — 216/44,2…588/34,7.

Неисправности

Так как двигатель 4G15 является типичным представителем семейства автомобильных моторов 4G1, ему свойственны и характерные для этих силовых агрегатов неисправности.

Среди них чаще всего встречаются:

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНАСПОСОБ УСТРАНЕНИЯ
Повышенный расход масла.Износ поршневых колец (пробег более 200 тыс. км.).Замена поршневых колец.
Стук клапанов.1.      Использование некачественного масла.2.      Нарушение сроков замены масла.3.      Засаженность мотора.Очистка клапанов и всей ГБЦ от сажи;использование качественных смазочных материалов от известных производителей;замена масла в срок, рекомендованный производителем автомобиля.
Затруднен пуск мотора.1.      Залиты свечи. Проявляется при больших отрицательных температурах воздуха.2.      Неисправен бензонасос.Не рекомендуется эксплуатация двигателя в условиях сильного понижения температуры воздуха;Заменить бензонасос.
Сильная вибрация двигателя.Часто встречающаяся проблема, не имеющая однозначного решения.1.      Рекомендуется проверить состояние подушек крепления мотора. При необходимости заменить.2.      Немного увеличить число оборотов двигателя на холостых оборотах.

Кроме того, возможны и другие мелкие неисправности, связанные, как правило, с использованием некачественных расходных материалов и комплектующих.

Также при несоблюдении сроков проведения регламентных работ могут иметь место и более серьезные неисправности, устранить которые смогут только высококвалифицированные специалисты в условиях специализированных СТО. Например, к сложному и дорогостоящему ремонту приведет обрыв ремня ГРМ, в следствие чего деформируются клапана.

Тюнинг

Тюнинг двигателя 4G15, связанный с увеличением его мощности, представляется делом непростым и достаточно затратным.

  1. Проще всего приобрести и установить на штатную поршневую турбокит с ebay и электронный блок Greddy E-Manage, который монтируется в разрез штатной проводки и после соответствующей настройки способен изменять управляющие сигналы, поступающие от бортового компьютера. Кроме того необходимо поставить форсунки от мотора 4G64.
  2. Для получения солидной мощности (до 350 л. с.) придется также поменять заводские поршни на кованые, а стандартные шатуны на Н-образные. Желательно также установить маслофорсунки и заменить коленвал.

Все перечисленные работы, а затем и качественную настройку всей системы способны выполнить в специализированных тюнинг-ателье. Однако многие специалисты, учитывая большой объем работ и приличный бюджет, рекомендуют приобрести и установить вместо мотора 4G15 культовый двигатель корпорации Мицубиси – 4G63Т (семейство Sirius), мощность которого составляет 280 л. с.

dvigatels.ru

Mitsubishi Galant 4G64 Американец | DRIVE2

Привет!

Спасибо что зашли почитать о моём Галанте!

Всем кто хочет приобрести Галант восьмого поколения, найдёт для себя важную информацию.

Купил я его 30 Июня 2012 года за 3200$, это был подарок мне на мой день рождения :) Мне исполнилось 17.Брал эту машину потому, что она мне понравилась на вид, а так же с учетом её дешевизны, это был идеальным вариантом для первой машины.У неё было много визуальных недостатков, но не очень заметных(я их так и не исправил так и продал)Я считал бренд Mitsubishi достаточно надежным(а зря), так как я всегда любил японские машины, я не как не мог нарадоваться, ну думаю все классно супер.В начале у неё стояли стоковые стальные диски с убитой резиной, нужно было менять все жидкости в машине и поменять два сальника, ремень ГРМ и ремень ГУРа.На тот момент мне все это обошлось в 200$, поставили все оригинальные детали масло залили 10W-40(Не знаю какой бренд).Дело в том что когда я купил машину, я не понимал машины на техническом уровне, но т.к. это Митсубиси она меня научила в них разбираться от а до я!Первое время все было хорошо и вроде все было нормально, но она жрала бензин только так, а именно расход был 15 литров в городе, а на трассе 6.5-7 литров.Сам двигатель был в идеальном состоянии, не поджирал масло, не было проблем с компрессией, только на холодную стучали 3 гидрокомпенсатора, но это не страшно.Я решил взять и поставить новые свечи и новые ВВ провода.Так и сделал и поставил иридивые спортивные свечи от NGK, а так же ВВ провода от NGK(Синие).Через неделю погнуло опорники и било в руль, мало того что машина всегда тормозила так, будто я останавливаю не машину а 30 тонную фуру, так у неё ещё оказалась слабая тормозная система.Пришлось заказать набор спортивных тормозов с керамическими колодками в комплекте от фирмы PowerStop.После их установки машина начала уверенее тормозить, но все же эффект фуры оставался, не смотря на то что тормозная жидкость была новая и вся тормозная система была в идеальном состоянии.Всегда на светофоре весь салон дребезжал, но я не знал что делать.После поисков решения этой проблемы в интернете я понял что нужно попробовать все чтобы убрать это дребезжание.К этому времени моё знание в машинах уже было довольно высокое и я уверенно пошел ремонтировать машину всеми способами.Первым делом у двигателя прыгали обороты, ну думаю не проблема, сейчас почищу дроссель и все станет отлично, так и сделал.Во первых оказалось что у Митсубиси на дросселях есть специальное покрытие, что-то вроде герметика для дросселя и его смывать нельзя, а во вторых обороты успокоились, но обороты стали слижком низкими и мотор начало колбасить(как и всю машину), после чего я взял и решил отрегулировать ХХ(холостой ход) винтом который находиться на дросселе.Что сказать…У меня этот винт сломался т.к. он оказался с пластиковой головой, на форуме была тема и про этот винт, так сказали что его нужно покупать, но обычно берут на раборках в сборе.Тут я понял что я ни разу не хочу покупать новый дроссель, а винт заказывать не собирался т.к. потом его ещё надо высверливать и авось все будет отлично.Я решил просто сбросить компьютер и потом поездить, так и сделал и в течении 20 минут, обороты были терпимы, но не идеальны.Все же вибрация осталась, но на тот момент денег не было, так что я отложил это на потом.Бывший владелец этой машины залил туда воду вместо антифриза, прошлось заменить крышку и антифриз, предварительно я с другом промыли всю систему 15 раз и последний раз залили кокаколу(без газов), но пришлось ещё 2 раза менять антифриз(Итого 3 раза за 2 года) т.к. он становился ржавым.В последний раз замены она у меня просто вскипела, так я и понял что он опять поржавел.Пришлось последний(Третий) раз менять антифриз и крышку т.к. она тоже умерла от ржавчины.Через 1 год после покупки, я заменил два стабилизатора и две шаровые опоры, вдруг тут я резко увидел что машина за очень короткий период(Летом) за недели 2 успела поржаветь в той части днища, где находиться багажник, тут я бросился её спасать от этого, так и сделал, но это уже не давало мне покоя т.к. я видел что внутри ланжеронов, балки крепления мотора и остальных деталях внутри есть ржавчина и машина, явно ржавеет.(После чего около года я ещё на ней ездил)Когда появились деньги я поменял 2 подмоторные подушки, так же пришлось поменять прокладку клапанной крышки и прокладки от свеч, так же прочистил PCV.Как то раз я заметил, что машина ну слишком хреново тормозит, после чего я пошел её проверить.Оказалось что нужно пересобрать передний суппорт и задний бачок(цилиндр) тормоза.Конечно же я все равно любил эту машину, я ей купил хорошую новую резину, поставил распорку, обтянул сиденья новыми чехлами, обтянул боковые панели кожзаменителем, купил новые коврики, поставил секретки на колеса, заменил лапочки в салоне и приборке, поставил новый плеер, поставил диски с VR-4,поставил подсветку днища, поставил ксеноны Bosch оригинальные, новый аккумулятор(старый сдох), поставил гремучую банку чтоб было весело :).Менял масло каждый 5000км, заливал самое отличное для этих машин масло, а именно Mobil 1 EP(Extended Performance)5W-30.Постоянно ходил её мыть как сверху, так и днище не забывал раз в месяц помыть.Конечно зимой я ходил мыть днище машины чаще чем обычно(у нас реагенты посыпают зимой на протяжении максимум двух недель, т.к. обычно снег и лёд не задерживается дольше чем на 2 недели).К концу эксплуатации своего авто, я заметил посторонние звуки от ходовой части машины, а так же кузов оставлял желать лучшего т.к. он ржавел изнутри из дня в день(медленно, но это меня беспокоило), так же умер один ксенон, зазвучали почти все гидрокомпенсаторы, потекла коробка и начали перегреваться задние барабанные тормоза, начала барахлить магнитола, да и вообще я подумал, что слишком она валкая на дороге.Так же на пассажирской подушке безопасности сошла краска и было не красиво.Так же пришлось выбить кат т.к. машина перестала ехать.Владеть этой машиной стало не целесообразно, как и не было ранее, но ранее это казалось хорошей машиной.В общей сложности на эту машину было потрачено на ремонт около 1500$Так же кондёр ужасен на этой машине, мне приходилось его ремонтировать раза.Что обошлось в 500$3.Обходите стороной!Тут я понял что её нужно продать!Так и сделал после двух лет эксплуатации, я её продал перед чем просто решил попробовать ГБО-2 поколения(В Грузии считается ГБО-3) и скажу я вам одно…

1.Не при каких обстоятельствах не покупайте Галант.Если вас устраивает лежать под ним из-за того что он ломается по мелочи каждый месяц, то берите.Он выжмет ваш кошелёк в хлам.Он измучает вас.Он не отплатит вам за то что вы его отремонтировали, а ещё сильнее сломается и заставит вас рыдать!

2.Не ставьте ГБО 2-го поколения и лучше вообще не ставьте ГБО!

3.Купите что-то не японское, а если японское, то берите Nissan Silvia, Nissan 350Z, Nissan GT-R R35 или Lexus GX 470.

Почти четыре года на сайте Описание изменено 3 года назад

www.drive2.ru

Военное дело - Mitsubishi G4M

Меню сайта
Наш опрос
Статистика

Онлайн всего: 2

Гостей: 2

Пользователей: 0

Форма входа

Ударный бомбардировщик наземного базирования Тип 1, G4M (яп. 一式陸上攻撃機) — японский средний бомбардировщик-торпедоносец морской авиации времён Второй мировой войны. Кодовое имя союзников — «Бетти» (англ. Betty). Спроектирован фирмой «Мицубиси» в 1937—1940 годах, серийно производился в 1941—1945 годах и был одним из основных японских средних бомбардировщиков Второй мировой войны.

 

История создания и производства

Предыстория G4M

Тип 96, G3M — предшественник G4M

Ещё с начала 30-х годов Императорский флот Японии начал наращивать бомбардировочный потенциал своих воздушных сил. В 1932 году адмиралом И.Ямамото была запущена амбициозная трёхлетняя программа развития авиации, направленная на ликвидирование отставания Японии в этой области от ведущих мировых держав. Императорский флот Японии в 30-е годы пользовался небывалой самостоятельностью и, в отличие от флотов других стран, имел возможность заказывать самолёты, максимально отвечавшие нуждам морской авиации . Дальние бомбардировщики, способные также выступать в роли торпедоносцев, в то время рассматривались как возможность компенсировать отставание в строительстве флота, вызванное соблюдением Японией условий Вашингтонского морского соглашения. Это привело к появлению в Японии специфического класса самолётов, называемого «когеги-ки» (яп. 攻撃機) — «ударный самолёт» или «ударный бомбардировщик». Основное вооружение самолётов этого класса составляли авиационные торпеды, хотя они могли также нести и традиционную бомбовую нагрузку, в противоположность традиционным бомбардировщикам, «бакугеки-ки» (яп. 爆撃機), вооружённым только бомбами.

Первым самолётом, способным успешно выступить в такой роли, стал средний бомбардировщик G3M. Однако, его дальность полёта с нагрузкой и скоростные характеристики всё ещё не удовлетворяли военных, кроме того, его оборонительное вооружение было недостаточным. В свете стремительного развития авиации в те годы, самолёт успевал устареть ко времени поступления в войска. Поэтому уже в апреле 1936 года, вскоре после окончания работ над G3M, было принято решение о создании его замены.

Самолёт «12-Си»

Техническое задание «12-Си» (яп. 12し), выданное фирме «Мицубиси» в сентябре 1937 года, содержало в себе следующие требования:

Максимальная скорость в 398 км/ч на высоте 3000 м.

Дальность полёта в 3700 км с полной нагрузкой или 4815 км без нагрузки

Бомбовая нагрузка в 800 кг

Экипаж из 7—9 человек

Использование двигателей Мицубиси Кинсей мощностью 1000 л.с.

По сути, фирме предлагалось создать самолёт, оснащённый той же двигательной установкой, что и G3M, но имеющий на 50 км/ч большую скорость и на 900 км большую дальность полёта. Поначалу К.Хондзё, назначенный главным конструктором, настаивал на том, что указанные требования недостижимы и единственный способ достичь требуемых характеристик — создание четырёхмоторного самолёта, но представителями флота этот вариант был категорически отвергнут, так как крупные четырёхмоторные машины не подходили для роли торпедоносцев.

Первоначально предполагалось взять за основу проверенную временем конструкцию G3M, заменив двигатели на значительно более мощные перспективные Мицубиси Касей, ещё не запущенные в производство. Однако 3 декабря 1937 года от флота поступило требование оснастить самолёт новой 20-мм пушкой Тип 99, сделанное с учётом уроков войны в Китае. Это разрушило все расчёты конструкторов, поскольку все резервы конструкции G3M оказались к тому времени исчерпаны. Требовалась кардинально новая конструкция. Для самолёта был разработан необычно большой и толстый фюзеляж, что было обусловлено необходимостью разместить внутри него ёмкий бомбоотсек, рассчитанный на авиационную торпеду, а также обеспечить достаточно комфортные условия работы экипажа, что было необходимо при обусловленных дальностью полёта будущего бомбардировщика девяти-десятичасовых перелётах. Постройка макета будущего самолёта началась в августе—сентябре 1938 года. За характерную форму фюзеляжа, самолёт получил прозвище «хамаки» (яп. 葉巻) — «сигара», хотя конструкторская команда и предпочитала использовать менее лестное «намекудзи» (яп. 蛞蝓) — «гусеница». Размеры фюзеляжа были таковы, что инженеры фирмы «Хейнкель», посещавшие заводы «Мицубиси», увидев его, даже решили, что он принадлежит четырёхмоторной машине. Близкие к невыполнимым требования заказчика заставили разработчиков сосредоточиться исключительно на скорости и дальности полёта будущего бомбардировщика, отказавшись от бронирования топливных баков и других уязвимых частей самолёта. Однако, представители флота сочли это оправданным, отвергая всякое снижение требований по дальности полёта. Именно это решение в будущем дорого обошлось G4M. Отчасти предполагалось, что скорость самолёта сделает его недосягаемым для истребителей — довольно популярная точка зрения в те годы, однако развитие истребителей уже вскоре сделало её несостоятельной.

Из-за разделения сил компании между двумя проектами — A6M «Зеро» и G4M, работы по последнему шли довольно неспешно. Строительство первого прототипа началось осенью 1938, но закончен он был только в сентябре 1939 года. 26—27 сентября самолёт получил одобрение и бы перевезён на аэродром для испытаний. Прототип G4M впервые поднялся в воздух в 16:15 23 октября 1939 года. Испытания прошли успешно и после небольших доработок двигательной установки и элеронов, прототип 24 января 1940 года был передан на войсковые испытания. В феврале того же года на испытания поступил второй прототип, отличавшийся увеличенным килем. Оба прототипа показали превосходные результаты. На испытаниях была достигнуты максимальная скорость в 444 км/ч и дальность полёта в 5560 км без нагрузки, что намного превышало требования заказчика.

G6M

Тяжёлый эскортный истребитель G6M1

Столь высокие характеристики привели к неожиданному повороту в судьбе G4M. Авиации в то время требовался эскортный истребитель, способный сопровождать G3M в боевых вылетах, но лучший из доступных вариантов, A5M, не обладал достаточным для этого боевым радиусом, а появление способного справиться с такой задачей A6M «Зеро» задерживалось. Кроме того, принятие на вооружение G4M означало временное сокращение поставок бомбардировщиков в армию из-за процесса замены им G3M в производстве, что было в то время очень нежелательно. В связи с этим, руководство авиации приняло решение о переделке G4M в тяжёлый эскортный истребитель G6M.

По сравнению с G4M, на G6M был ликвидирован бомбоотсек и сокращён объём топливных баков. За счёт освобождённого веса, было значительно усилено оборонительное вооружение за счёт замены боковых пулемётов на 20-мм пушки и добавления ещё одной спаренной подфюзеляжной пушечной установки, а также добавлена защита на топливных баках. Первый G6M сошёл со сборочных линий уже в августе 1940 года. Однако, испытания показали, что нагруженный дополнительными вооружением и защитой G6M всё равно не мог поддерживать строй с бомбардировщиками после сброса теми бомбовой нагрузки. Это привело к прекращению производства G6M после выпуска всего 30 самолётов и переделке уже готовых машин в учебные (G6M1-K) и транспортные (G6M1-L) версии.

 В Мой Мир
Поиск
Календарь
«  Декабрь 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31

voinanet.ucoz.ru

Немного о нашем двигателе Mitsubishi 4G69 2.4 л. — logbook Mitsubishi Galant Blaсk Бегемот 2006 on DRIVE2

Доброго времени суток всем тем кто решил заглянуть ко мне на страничку!Так как сам пока нахожусь в командировке по служебной необходимости, а на Бегемоте сейчас гоняет жена))) с ним ничего не происходит (точнее происходит изредка его выгул к магазину и домой). Сейчас хочу написать о нашем двигателе Mitsubishi 4G69 2.4 л. Может кому то из владельцев будет интересны кое какие факты о нем…

Надежность и история двигателя Митсубиси 4G69 2.4 л.

Обновленная версия 4G64, под именем 4G69, вышла в 2003 году на автомобилях Mitsubishi Grandis и Mitsubishi Outlander и стала самым последним представителем семьи моторов Sirius (в которую, помимо нашего мотора, вошли еще: 4G63T, 4G61, 4G62, 4G63, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 и 4D68). В новом моторе уменьшили высоту блока цилиндров до 284 мм относительно предшественника, увеличили диаметр цилиндров до 87 мм (был 86,5 мм), установили облегченные поршни (278 гр против 354 гр на 4G64), легкий коленвал (14.9 кг против 15.8 кг на 4G64) и шатуны (530 гр против 623 гр). Головка блока цилиндров установлена новая, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу и высоты подъема клапанов MIVEC, увеличился диаметр впускных клапанов до 34 мм, выпускных до 30.5 мм. Гидрокомпенсаторы на 4G69 отсутствуют, поэтому каждые 40-50 тыс. км необходимо регулировать клапаны, зазоры впускных клапанов на горячую 0.2 мм, выпускных 0.3 мм. На холодную 0,11 впускных и 0,21 выпускных соответственно.Впускной коллектор был полностью переработан, вместе с ним модификациям подвергся и выпускной.Привод ГРМ ременной, ширина ремня был уменьшена, ресурс остался тот же, около 90 тыс. км. Вместе с ремнем меняется и ремень балансировочного вала.В настоящее время, двигатель 4G69 производится по лицензии для автомобильных компаний из Китая, сама же Mitsubishi вместо него устанавливает более современную версию 4B12.

Характеристики двигателя 4G69

Производство — Shiga PlantМарка двигателя — SiriusГоды выпуска — 2003-н.в.Материал блока цилиндров — чугунСистема питания — инжекторРасположение цилиндров — рядныйРасположение двигателя — спереди, поперечноГазораспределительный механизм — SOHC с системой MIVECКоличество цилиндров — 4Клапанов на цилиндр — 4Ход поршня, мм — 100Диаметр цилиндра, мм — 87Степень сжатия — 9.5Объем двигателя, куб.см. — 2378Мощность двигателя, л.с./об.мин — 158/5750Крутящий момент, Нм/об.мин — 213/4000Система питания — распределенный впрыск (многоточечный) MFIТопливо — 92,95Экологические нормы — до Евро 5Вес двигателя, кг —Расход топлива, л/100 км (для Galant IX)— город 13.5— трасса 7.2— смешан. 9.5

Расход масла, гр./1000 км до 1000Масло в двигатель0W-300W-405W-305W-405W-5010W-3010W-4010W-5015W-50Сколько масла в двигателе, л 4.3При замене лить, л ~4.0Замена масла проводится, км 7000-10000Рабочая температура двигателя, град. —Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода —— на практике 400+

Двигатель устанавливалсяMitsubishi EclipseMitsubishi GalantMitsubishi LancerMitsubishi OutlanderMitsubishi Pajero Sport/ChallengerMitsubishi GrandisBYD S6JMC Vigor Pick-up 4×4Great Wall Haval H5

Описание

Проблемы и недостатки двигателей Мицубиси 4G69 2.4 л.

По болезням и неисправностям 4G69 напоминает 4G63, однако проблемы с вибрацией теперь наблюдаются заметно реже.Еще одним пунктом за которым нужно следить является ремень ГРМ. Если же ремень порвался и обороты двигателя были меньше 3500 об/мин, то клапаны не загибает. Если ремень порвался и обороты были выше 3500 (мивек включен) клапаны гнет 100% (проверено). Обусловлено тем, что при включении мивек высота подъема клапанов увеличивается и при обрыве ремня они заденут за поршень.В остальном двигатель отличный, бережное отношение, качественное масло, бензин и регулярное техническое обслуживание обеспечат максимально без проблемную эксплуатацию, ресурс 4G69 в таком режиме может перешагнуть 400 тыс. км.

Тюнинг двигателя Mitsubishi 4G69 Варианты тюнинга стандартного 2.4 литрового моторчика:Тюнинг двигателя 4G69 (часть 1)Тюнинг двигателя 4G69 (часть 2)Тюнинг двигателя 4G69 (часть 3)

www.drive2.com