Бесплатная консультация автоюриста: +1 234 747 7278

Mitsubishi Galant 9 проект Evolution › Бортжурнал › МИВЕК МИВЕКу рознь. Мицубиси мивек


Что такое MIVEC, Технология Мивек в двигателях Mitsubishi

MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) — система изменения фаз газораспределения с электронным управлением, разработанная Mitsubishi Motors. Разновидность технологий VVL и CVVL. Не включает в себя технологию фазовращения.

Впервые представлена в двигателе 4G92 (16-клапанный 4-цилиндровый DOHC объемом 1.6), под названием Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control. Применение MIVEC позволило увеличить мощность двигателя со 145 л.с. (при 7000 об.) до 175 л.с. (при 7500 об.).

Первым автомобилем с использованием этой системы стал Mitsubishi Mirage в кузове хэтчбек. В настоящее время широко применяется в двигателях Mitsubishi от компактных моделей i до Lancer Evolution.

Технология MIVEC также была первой CVVL-технологией, внедренной для дизельных двигателей легкового сегмента. Особенностью технологии MIVEC является отсутствие фазовращения (сдвига фаз).

Принцип действия технологии MIVEC

Система MIVEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами.

В базовой версии технология подразумевала два режима (см. рисунок внизу), в последних версиях обеспечивается непрерывное изменение (управление и впуском и выпуском, например, двигатель 4J10).

Физический смысл технологии следующий:

  • На низких оборотах разница в подъеме клапанов стабилизирует сгорание, способствует уменьшению расхода топлива и эмиссии, повышает крутящий момент.
  • На высоких оборотах увеличение времени открытия клапанов и высоты их подъема значительно увеличивает объем впуска и выпуска топливно-воздушной смеси (позволяет двигателю «дышать полной грудью»).
Режим Эффект Мощность Экономия Экология (холодный старт)
Низкие обороты Повышение стабильности горения посредством снижения внутреннего EGR + + +
Повышение стабильности горения посредством ускоренного впрыска + +
Минимизация трения посредством малого подъема клапанов +
Повышение отдачи от объема посредством улучшения распыления смеси +
Высокие обороты Повышения отдачи от объема посредством эффекта динамического разрежения +
Повышение отдачи от объема посредством высокого подъема клапанов +

Конструкция системы MIVEC

Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.

Механизм клапана для каждого цилиндра включает:

  1. «Низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана;
  2. «Кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана;
  3. «Высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком;
  4. Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».

На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.

Как это работает

На японском, но предельно наглядно. Принцип работы рокера MIVEC MD, отличается от обычного 2-хконтурным рокером с возможностью вообще отключать управляющие лапки, тем самым появляется возможность без MIVEC ехать на 2-х цилиндрах.

Сделано это для экономии топлива и работает только тогда, когда MIVEC выключен и дроссель открыт не сильно. Последний MIVEC MD сошел с конвейера в 1996 году и ставился только на кузова CK.

По отзывам владельцев в России, MIVEC достаточно капризен к качеству масла и бензина, не любит износ ШПГ (разумеется).

Для чего нужна технология MIVEC

Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:

  • снижение сопротивления выпуска = 1,5%;
  • ускорение подачи смеси = 2,5%;
  • увеличение рабочего объема = 1,0%;
  • управление высотой подъема клапанов = 8,0%.

Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:

  1. На низких оборотах расход топлива снижается за счет низкообогащенной смеси и рециркуляции отработанных газов (EGR). При этом, по утверждению маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет обеднить смесь по соотношению воздух/топливо еще на единицу (до 18,5) при лучших показателях эффективности.
  2. При холодном пуске система обеспечивает обедненную смесь и позднее зажигание, быстрее прогревает катализатор.
  3. Для снижения потерь на низких оборотах, вызванных сопротивлением системы выпуска, применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Это позволило достичь снижения выбросов до 75% по японским стандартам.

Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.

Читайте также

grandrepairauto.ru

Mivec — DRIVE2

Решил не много написать о системе газораспределения написать. Многие задают вопросы, что это за зверь мивек и с чем его едят. Ходит много мифов и легенд. Кто то утверждает, что мивек это панацея в прибавке мощности с мотором в 1.6 литра. Кто то же наоборот говорит что мивек туфта полная и не стоит овчинка выделки.

Не много теории позаимствованной с разных интернет ресурсов:MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) — система изменения фаз газораспределения с электронным управлением, разработанная Mitsubishi Motors[1]. Впервые представлена в двигателе 4G92 (англ.), под названием Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control. Применение MIVEC позволило увеличить мощность двигателя со 145 л.с. (при 7000 об.) до 175 л.с. (при 7500 об.). Первым автомобилем с использованием этой системы стал Mitsubishi Mirage CA4A CyborgТут на видео показано как работают системы Мивек, Vtec (Хонда) VVTi (Тойота) итд.

Как обладатель миража киборг с мивеком первого поколения, могу сказать одно Мивек вещь хитрая и не всегда стабильно работающая, включается он от соленойда который открывает канал по которому под давлением поступает масло оно то собственно и запускает всю процедуру подъема клапанов. Но не достаточное давление масла в системе по причине износа ШПГ либо же забит маслоприемник идт (много причин) Мивек банально может не включиться.Но тем не менее, что мы имеет: Абсалютно городской авто со стабильным холостым ходом и возможностью спортивных распредвалов с очень бодрой тягой с низких оборотов. На примере ВАЗ мотора что бы выйти на 175 сил на атмо моторе в объем 1,6л нужно как минимум распредвылы с фазой не менее 320гр. 16кл. и соответсвенно привет все стандартные болячки спорт валов это дохлый мотор с низких оборотов и вечно плящущий холостой ход.Что же лучше и интереснее для митцуводов? Турбомотор или мивек? Турбомивек сказала компания митцубиши и не прогадала выпустив шедевр моторостроения в 4х цилиндровых рядных моторах 4G63 турбо мивек Лансер Эволюшн-9.Будущее моторов за гибкостью систем питания и газораспределения.Спасибо всем за внимание) сорри если не много сумбурно, мыслей много, пальцев пять =)

Нравится 37 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Что такое система MIVEC (Мивек)

Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system (MIVEC): электронная система управления подъемом клапанов от компании Mitsubishi, одна из разновидностей технологий CVVL и VVL. В нее не входит технология фазовращения.

Впервые ее внедрили в 1992 г. на двигателе 4G92 (4-х цилиндровый 16-клапанный DOHC с объемом 1.6). Mitsubishi Lancer, седан и хэтч Mitsubishi Mirage – первые машины, которые были оснащены подобными двигателями. Также, MIVEC – первая CVVL-технология, разработанная для дизелей сегмента легковых автомобилей. MIVEC технология характеризуется отсутствием фазовращения (фазового сдвига).

Принцип работы MIVEC

Система MIVEC ответственна за работу клапанов двигателя во всяческих режимах (с разной степенью перекрытия фаз и высотой подъема), согласно оборотам и с автопереключением между режимами. В основной версии эта технология имела два режима (рисунок внизу), в самых последних версиях происходит постоянное изменение (управление и выпуском, и впуском)

Технология отличается таким физическим смыслом:

При низких оборотах стабилизируется сгорание ввиду разницы в подъеме клапанов, вследствие чего уменьшается расход эмиссии, а также топлива, возрастает крутящий момент.При высоких оборотах затрачивается больше времени на открытие клапанов и их высоты подъема, что в значительной степени увеличивает объем выпуска и впуска топливно-воздушной смеси (поэтому двигатель «дышит полной грудью»).

Структура системы MIVEC

Далее речь пойдет о двигателе с только одним распределительным валом (SOHC), для которого конструкция MIVEC более сложная, чем для двигателя с 2-мя распределительными валами (DOHC), потому что клапана управляются при помощи промежуточных валов (коромысла) mikedVSmiked.

Для каждого цилиндра механизм клапана содержит:

  • «низкопрофильный кулачок» (low-lift) и подходящий рокер коромысла для 1-го клапана;
  • «среднепрофильный кулачок» (medium-lift) и определенный рокер коромысла для 2-го клапана;
  • «кулачок высокого профиля» (high-lift), расположенный в центре между средним и низким кулачками;
  • Т-образный рычаг, являющий собой единое целое с «кулачком высокого профиля».

Низкие обороты обеспечивают движение крыла Т-образного рычага без всякого воздействия на рокеры; низкопрофильные и среднепрофильные кулачки соответственно управляют впускными клапанами. Когда значение достигает 3500 об/мин, гидравлика (масляное давление) сдвигает поршни в коромыслах, заставляя Т-образный рычаг давить на оба рокера, и таким образом оба клапана попадают под управление высокопрофильного кулачка.

Для чего необходим MIVEC

С самого начала MIVEC создавали для того, чтобы повысить удельную мощность двигателя за счет таковых эффектов:увеличения рабочего объема = 1,0%;ускорения подаваемой смеси = 2,5%;снижения выпускного сопротивления = 1,5%;регулировки высотой подъема клапанов = 8,0%

В итоге мощность должна возрасти приблизительно на 13%. Но вдруг выяснилось, что MIVEC также позволяет сэкономить топливо, улучшает экономические показатели и делает работу двигателя стабильнее:На низких оборотах происходит снижение расхода топлива за счет рециркуляции уже отработанных газов (EGR) и низкообогащенной смеси. При этом маркетологи Mitsubishi утверждают, что благодаря MIVEC обедняется смесь по соотношению топливо/воздух еще на единицу (до 18,5) при наилучших показателях эффективности.Во время холодного пуска системой обеспечивается позднее зажигание и обедненная смесь, быстрее прогревается катализатор.Для уменьшения потерь на низких оборотах, возникших по причине сопротивления системы выпуска, применяют двойной выпускной коллектор, который включает передний катализатор. Вследствие этого удалось снизить выбросы до 75% по стандартам Японии.

Технология MIVEC по меньшей мере задействована в таких двигателях MMC: 3A91, 4A90, 3B20, 4A92, 4B10, 4A91, 4B11, 4G15, 4B12, 4G69, 4N13, 6B31, 4J10, 6G75, 4G92, 4G63T, 4G19, 6G72, 6A12,6G74.

Сравнение MIVEC, VTEC и VVT

servicing-auto.ru

Mitsubishi Airtrek Turbo 2.4l MIVEC gtx3071r 5mt › Бортжурнал › Принцип работы MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system)

Всем привет! Немного разбавлю техническим постом футбольную ауру:)Что же такое MIVEC?

Для начала рассмотрим газораспределительный механизм (ГРМ) в двигателе 4g63t с двумя распредвалами (DOHC). Задача ГРМ — в нужные моменты времени впускать в цилиндры двигателя топливо-воздушную смесь и выпускать отработавшие газы.Для этого открывают и закрывают соответствующие впускные и выпускные клапаны, приводимые от распределительного вала с расположенными на нем кулачками. Вращение распредвала жестко привязано к вращению коленчатого вала с помощью ремня ГРМ.

Такой двигатель оптимизирован для работы в определенном диапазоне оборотов, но не имеет гибкости в выборе моментов впуска и выпуска. Единственно возможный вариант это заняться нашим любимым тюнингом и поставить разрерзные шестерни (что в своё время и было сделано). Но это приведет к улучшению одних характеристик в ущерб другим, ведь для каждого режима работы двигателя оптимальные фазы открытия и закрытия впускных клапанов различны. Грубо говоря теряем внизу и спуле, но наверху все гораздо бодрее, либо наоборот.В начале 90-ых годов инженеры Mitsubishi снизошли и запилили систему MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system). Что же она из себя представляет?

Распредвалы двигателя с системой MIVEC оснащены не обычными шестернями ГРМ, а фазовращателями. Это муфты, способные «подкручивать» распредвал относительно его начального положения в ту или иную сторону. В зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель электронный блок управления дает команду электромагнитному клапану гидравлической системы, и давлением масла внутренняя часть фазовращателя регулирует угол опережения или запаздывания открытия и закрытия клапанов. В случае с эво 9 — фазовращатель на впускном валу, эво Х — оба вала с фазовращателями.

Что обеспечивает стабильность оборотов холостого хода, а также улучшает производительность и крутящий момент во всех рабочих диапазонах двигателя.

Теперь разберем основные моменты для управления фазовращалкой. Принцип везде один, что VANOS у bmw, что VVTI toyota.1) фазовращалка и электромагнитный клапан (для подачи масла в одну из камер фазовращалки, либо удержание вала)

2) датчик положения коленвала (для определения оборотов двигателя и положения вала)3) датчик положения распредвала (для определения положения вала)

4) датчик нагрузки (маф, мап, тпс)

О строении механизмовФазовращательИмеет 2 камеры (запаздывания и опережения). В зависимости от направления подачи масла, вал крутится в ту или иную сторону. Либо находится в статичном положении.

СоленойдИмеет канал подача масла, 2 канала слива в поддон и по масляному каналу на каждую камеру фазовращателя. В зависимости от положения золотникового клапана меняется поток масла.Клапан управляется по средством ШИМ сигнала.

Имея эти 4 компонента все сводится к незамысловатой системе управления.

Для вращения вала в advance

Для вращения вала в retard

Статичное положение вала

Ну и для полноты картины осциллограмма датчика коленвала и впускного распредвала

Распредвал крутится на 60* по коленвалу, что далеко не предел если немного доработать фазовращалку.Такая система управления позволяет крутить вал на любое кол-во градусов в зависимости от режима двигателя. Например 0 — на холостом ходу, 40-60* для отличного спула турбины и момента снизу, и 0-20* для сочного верха.

Т.к. в штатном блоке отсутствует управление mivec, то необходимо было это управление реализовать. Тут есть несколько вариантов.1) установка второго блока управления от эво 9 в параллель штатному (стоимость = 8k rub + куча гемора)2) покупка афтермаркет блока управления, типа hks valcon 2 (стоимость > 30k rub)3) собственноручно разработанный:)

В следующем посте поговорим о реализации управления клапаном, если опять таки это будет кому-то интересно. Наберем 200 лайков? :D

www.drive2.ru

Двигатель MIVEC

Двигатель MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) – электронная система управления подъемом клапанов. Этот двигатель разработала компания Мицубиси и впервые была использована в 1992 году на автомобилях Mitsubishi Lancer и Митсубиси Мираж.

Технология сразу же заняла лидерские позиции в рейтингах экономичных машин, при том, что мотор не потерял своей мощности. Амбиции водителей часто расходятся с экономией топлива и снижением выбросов в атмосферу, но система MIVEC дает возможность достичь этих целей.

Принцип работы MIVEC

Система MIVEC работает с клапанами двигателя в самых разных режимах. Она изменяет их положение в зависимости от количества оборотов. Технология мивек работает по следующему смыслу:

  • Когда у двигателя низкие обороты, горение смеси становится более стабильным, потому как поднимаются клапаны, что снижает расход топлива и увеличивает крутящий момент;
  • Когда силовой агрегат набирает высокие обороты, тратится больше энергии для открытия клапанов. Это сильно увеличивает объем выпуска и впуска топливной системы;

Для чего нужен MIVEC

Сначала японцы создавали двигатель MIVEC для того, чтобы увеличить мощность каждого из следующих эффектов:

  • Увеличение рабочего объема на 1,0%;
  • Ускорение горючей смеси при подаче на 2,5%;
  • Снижение выпускного сопротивления на 1,5%;
  • Регулировка высоты подъема клапанов на 8,0%;

В результате мощность увеличилась на 13%. Потом инженеры выяснили, что такая система позволяет хорошо экономить топливо, что сделало работу двигателя более стабильной.

Когда мотор набирает низкие обороты, снижается расход топлива благодаря тому, что происходит рецеркуляция отработанных газов. Маркетологи Мицубиси Моторс говорят, что MIVEC способствует обеднению смеси по отношению топлива к воздуху до 18,5%.

При холодном пуске система обеспечивает позднее зажигание и обедненную смесь, в результате чего быстрее прогревается катализатор. Чтобы снизить потери, используется двойной выпускной коллектор. Это позволяет снизить выборы до 75% в соответствии с японскими стандартами.

Система МИВЕК видео

В видео ниже посмотрите, как работает двигатель MIVEC. Видео записано на английском языке, поэтому можете включит субтитры и выбрать русский язык.

Еще можно почитать

mitsu-motors.ru

МИВЕК МИВЕКу рознь. — бортжурнал Mitsubishi Galant 9 проект Evolution 2008 года на DRIVE2

Привет друзья!В этой теме хотел поделится своими наблюдениями и размышлениями по поводу системы МИВЕК. Ну и соответственно куда расти в плане тюнинга для моего (нашего) мотора 4g69.Вообще, к концу 60х годов ДВС достигли своего пика по теории "классического двигателя". И вроде расти уже некуда. Сейчас это кажется смешным. Но в то время, двигатель 60х не сильно отличался от двигателя 40х и даже 30х годов. Да, уже появились многовальные гбц (DOHC) и даже много клапанные, но по сути оставались теми же ДВС как и 20 лет назад. Системы питания в 99% карбюратор. На гоночных авто к тому времени уже появился впрыск (Лукас) и иногда использовались многокарбюраторные системы. На рубеже 60-70х годов произошло переосмысление вообще всей теории ДВС. Топливный кризис начала 70х подстегнул инженеров искать новые решения для снижения расхода топлива и другие новшества. Началось применяться математическое моделирование процессов происходящих в двигателе. Как итог мы имеем и впрыск и баллансирные валы и новые материалы и системы изменения фаз и многое другое. Но сегодня мы общаемся по поводу изменения фаз, остальное пока отложим.Понимание того, что надо как то двигать фазы грм пришло намного раньше, еще в 60х. В то время DOHC двигатели можно по пальцам 1йруки посчитать. Это Альфа Ромео, Ягуар, Лотос, Феррари. Как видите в основном спорткары. И был такой вид тюнинга. На впускном валу звездочку поворачивали на 1 зуб раньше. Хе-хе. На ХХ машина отказывалась работать нормально, вся дергалась и тряслась. От этого приходилось повышать обороты ХХ со стандартных 700 до 1500. Но зато на 6000-6500 мотор был просто "зверюга". И мощность и момент и выигранные гонки. А ведь у капиталистов-автомобилистов есть поговорка " в воскресенье выигрывай — в понедельник продавай". Смысл в том, что машины которые выигрывают гонки, очень хорошо продаются. Понимание процесса пришло именно при моделировании. Сдвигая впускной вал относительно выпускного получалось следующее. Выпускной клапан еще не закрыт, а впускной уже открыт. Возникает продувка. И плюс при высокой скорости поршня времени открытия не хватает, и более раннее открытие увеличивало наполнение цилиндра. Но для обычного авто такой тюнинг никак не проходит. И именно Альфа Ромео стала пионером внедрения такой системы на серийный двигатель в 1983г. Впускной вал поворачивался относительно выпускного при помощи масляного фазовращателя при достижении определенных оборотов.

фазовращатель указан стрелкой

Была у меня когда то эта машинка. Заражает "альфавирусом".

Разумеется, рынок сразу отреагировал. На это капиталисты смотреть спокойно не могут. Все фирмы кинулись изобретать свои системы. Но по началу суть не менялась. Двигали только впускной вал относительно выпускного на несколько градусов. Соответственно, данная система была возможна только на DOHC головках.Отложим в сторону другие фирмы и вернемся к Митсубиси. К тому времени уже было понимание, что можно не только двигать впускной вал, но и переключать кулачки с одного профиля на другой. Ведь подвигая вал например в сторону раннего открытия клапана, он и закрывается раньше на этот же угол. То есть, по идее надо было не просто сдвинуть вал, а именно расширить фазу, что бы открывался раньше, а закрывался также или даже позже. В конце 80х у Хонды уже была система VTEC, которая переключала один профиль кулачков на другой при изменении оборотов. Ну и Митсубиси пошла по этому пути. В 1992 г был представлен первый двигатель с системой МИВЕК (4G92). О сути системы расскажу в конце когда буду 69й мотор разбирать, она аналогичная.

Я к чему все это пишу? Просто общаешься с некоторыми товарищами. "У меня мивек" — а в процессе разговора, понимаешь, что человек абсолютно не понимает сути процесса. И что мивек с фазовращением, что мивек с переключение кулачков для человека все едино. Вот поэтому и хотел разобрать эти системы.

Как писал выше, системы с вращением впускного вала относительно выпускного наиболее простые. И применяются на двухвальных головках. В том числе есть такие и у Митсу. Двигатели 4G6 разных модификаций, включая эво 9 имеют такую систему.

4G63T MIVEC

На впускном распредвалу находится шестерня с гидравлической муфтой.

В ней имеются отверстия и каналы. Муфта имеет три положения. Открыто, закрыто, удержание. На малых оборотах муфта закрыта, и впускной распредвал настроен на ХХ и до средних нагрузок. ЭБУ контролирует нагрузку, обороты, температуру и т.д. На концах впускного и выпускного валов находятся датчики положения. Когда необходимо сдвинуть вал, подается сигнал на датчик МИВЕК (находится рядом с впускным коллектором) при этом подается масло в гидромуфту. Муфта переходит в открытое положение сдвигая вал на несколько градусов раньше. Как только вал сдвинулся и с датчиков положения пришел сигнал, что вал установлен, муфта блокируется в удержание. И впускные клапана при этом относительно выпускных открываются раньше.

Вот схематичное отображение процесса. По английски правда, но все понятно вроде. Как видите на схеме, высота подъема клапанов (синяя и красная кривые) одинаковая, а лишь сдвигается фаза. При этом возникает перекрытие клапанов (когда оба открыты). Либо наоборот, при малой нагрузке нет перекрытия, чем достигается ровность работы на ХХ. Так же это позволило расширить фазу относительно двигателя без мивек. На двигателях без мивек ширина фазы порядка 240* (не уточнял точно). То с системой мивек уже 268*. При этом и ровность работы сохраняется и мощность на большой нагрузке. Да, всем этим заправляет эбу по программе, но по сути это та же система что и придумала Альфа Ромео в свое время.Я специально не трогаю системы других производителей, раз уж разбираем Митсу, но следующим шагом в системах фазовращения стало вращение и впускного и выпускного валов.В середине 2000х Митсубиси реализовала это в двигателях семейства 4В1.Система аналогична предыдущей, но в ней вращаются уже два вала относительно друг друга.Точно так же всем процессом управляет эбу, 2 соленоида мивек, 2 гидромуфты. На разных режимах валы двигаются относительно друг друга меняя фазу перекрытия клапанов. Иногда вращается только один вал. Но суть системы как и предыдущая. Она не меняет высоту подъема клапанов.Из плюсов. Система стала более гибкая, учитывает больше условий, имеет больше (относительно первой) настроек. Двигатель получился более экономичным, с меньшим количеством выбросов.Тут надо сделать небольшое отступление. Обе вышеописанные системы применяются только на двухвальных головках (DOHC). Для двигателя принципиальной разницы, сколько валов управляет клапанами нет. А с точки зрения инженера, которому говорят, ты должен снизить вес двигателя, огромная разница.Одновальные (SOHC) головки имеют несколько приемуществ. А именно, более легкий вес, меньшие габариты, меньше точек смазки, меньшие потери на трение, меньше деталей. Для инженера это архиважно. Вот именно для одновальных головок и создан был мивек в 92м году. По такой же схеме работает и двигатель 4G69.Как понимаете, тут нельзя сдвинуть вал. Ибо повернутся и впускные и выпускные фазы относительно КВ. Поэтому, тут была применена не система сдвига фаз, а переключение с одного профиля кулачка на другой.Как она работает? Многие картинку видели, а смысла не понимают. Но сама по себе система проста. На валу (для одного цилиндра) имеются 5 кулачков. Два кулачка для выпуска. Они одинаковые по высоте и в процессе работы никак не изменяются. Два кулачка для впуска имеют разный профиль и разную высоту подъема. Данные кулачки работают до 3500 об/мин. И один кулачок большой. Он работает после 3500 об/мин.Система также контролируется эбу. До 3500 работают два кулачка. У каждого кулачка свое коромысло-рокер. Однако и большой кулачок тоже отрабатывает профиль своего кулачка. Но он никак не влияет на работу клапанов. Ибо он входит в рокеры и никуда не упирается. На рисунке я показал красными стрелками. В момент включения мивек, подается масло при помощи соленоида. Масло поднимает плунжер. Теперь рокер от большого кулачка упирается в плунжер и не входит в рокеры, а толкает их. При этом клапана уже соответственно отрабатывают профиль большого кулачка.Схематично это выглядит такКак видите на схеме. Клапаны на разных режимах имеют разное перекрытие клапанов и разный подъем. По сути двигателю на малых оборотах не надо много воздуха. Ведь каждый подъем клапана это некая работа, чем меньше кулачки, тем меньше сопротивление, меньше работы затрачивается. И наоборот на большой нагрузке, важно большое открытие обоих клапанов на широкую фазу. Таким образом в двигателе с данной системой как бы два двигателя. Один работает от ХХ до 3500, имея хорошую экономичность, малое сопротивление трению, малые выбросы СО. И другой двигатель, который работает от 3500 до 6500 об/мин. С высокой мощностью, и хорошим крутящим моментом. Ширина фазы в режиме мивек 274*, что гораздо выше чем например у того же Эво. Исходя из этого и тюнинг, но об этом чуть позже.Это было отступление. Ибо надо рассмотреть последнюю систему МИВЕК. Она применена на последних двигателях семейства 4J1.Двигатель одновальный и имеет все приемущества SOHC головки. При этом система изменения высоты подъема клапанов и сдвига фаз реализована по другому. Тут ничего не двигается относительно КВ. Выпускные клапаны так же не задействованы, т.е. всегда работают в одном режиме. А вот впускные.Посмотрите короткое видео, тут все понятно

Тут клапана управляются через коромысло и поворотный вал. Валом управляет эбу. При повороте, меняется плечо коромысла-рокера. От длины плеча и зависит подъем (высота) клапана и ширина фазы.Из плюсов относительно других систем мивек, отсутствует сложная масляная система для поворота (элемент ненадежности), одновальная головка со всеми своими плюсами, высота подъема и ширина фазы регулируется плавно, а не ступенчато. Однако, в большей степени последняя система сделана для экономии и уменьшения выбросов. Ибо двигатели 4J1 менее мощные чем 4В1. Но я думаю, что при определенных регулировках эта система даст очень хороший результат и по мощности.

Теперь, те кто прочитал всю статью, понимают отличие систем мивек.Что касаемо тюнинга 4G69, то об этом я напишу во второй части. Не знаю правда как скоро, но работа идет. В двух словах скажу. Развивается система двух двигателей. Это работа с распредвалом (в работе) и система изменения длины впускного коллектора (в проекте). Все будет определяться в процессе продувки компонентов.На этом пока закруглюсь. Комментируйте, высказывайтесь.Нажать на кнопку НРАВИТСЯ не забывайте.Всем мира!Стайер

www.drive2.ru

Новый двигатель MIVEC от Mitsubishi — ДРАЙВ

21 октября 2011

Mitsubishi Motors Corporation разработала новый двигатель MIVEC и улучшенную систему AS&G (механизм автоматической остановки и запуска двигателя)

MMC анонсировала создание двух новых топливо-сберегающих технологий: облегченный компактный 1,8-литровый бензиновый двигатель 4J10, включающий новую версию электронного управления фазами газораспределения MIVEC и последнюю версию механизма автоматической остановки и запуска двигателя (Auto Stop & Go (AS&G)). Развитие этих новейших технологий будет играть важную роль в достижении целей MMC в области топливной и экологической эффективности.

Новыми технологиями будут оснащаться Mitsubishi ASX и Mitsubishi Lancer. Исследования компании показали, что автомобили, на которые был установлен такой двигатель, расходовали на 12% меньше топлива по сравнению с обычными. Старт производства Mitsubishi ASX с новым мотором назначен на 20 октября, Lancer — на 27 октября 2011 года.

Основой для развития данных технологий стала «Программа экологических инициатив MMC 2015», которая является ключевой частью среднесрочного бизнес-плана компании — Jump 2013. К 2015 году, согласно данной Программе, планируется достичь 25% сокращения выбросов CO2 по сравнению с 2005 годом. Эта Программа — среднесрочный ориентир экологической концепции развития Mitsubishi Motors Group, главной целью которой является 50% сокращение вредных выбросов в атмосферу к 2020 году.

В рамках поставленных задач, ММС активно занимается развитием новых технологий, которые призваны улучшить эффективность расхода топлива в двигателях внутреннего сгорания, увеличить число моделей с «чистым дизелем», отвечающих самым последним экологическим правилам Японии и Европы, а также усовершенствовать технологии бензиновых двигателей. В то же время, MMC поддерживает развитие и внедрение автомобилей с электрическим мотором, таких как Mitsubishi i-MiEV, коммерческого Mitsubishi MINICAB-MiEV, а также гибридных моделей с подключаемым двигателем внутреннего сгорания.

Новый двигатель 4J10 MIVEC (объем 1.8 л, цельно-алюминиевый 4-цилиндровый блок, 16-клапанный, с одним верхним распределительным валом) комплектуется новым поколением системы изменения фаз газораспределения MIVEC, которая непрерывно регулирует подъем впускного клапана, момент и длительность открытия клапана. Новая система MIVEC в совокупности с улучшенной конструкцией поршня и камеры сгорания, обеспечивающей стабильное сгорание и снижение трения поршня о стенки цилиндра, обеспечивает значительную экономию топлива без потерь мощности и крутящего момента.

Впервые MMC установила систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC на свои двигатели в 1992 году с целью повышения эффективности работы мотора на любой скорости. С того времени компания внедрила систему MIVEC в большинство своих двигателей, обеспечив сразу два значимых достижения: высокий уровень экологической эффективности (топливная экономичность, уменьшение вредных выбросов в атмосферу) и мощный мотор. До настоящего времени компания использовала два типа системы MIVEC. Первый тип системы позволяет изменять величину подъема клапана и длительность открытия клапана в соответствии с увеличением скорости вращения двигателя, тогда как второй тип (использующийся в двигателе 4B10) позволяет системе контролировать время открытия клапана на непрерывной основе.

Обновленная система MIVEC, используемая в двигателе 4J10, обладает достоинствами двух предыдущих версий. В конструкции применен единый механизм, обеспечивающий возможность изменения величины подъема клапана, а также время и длительность открытия клапана, причем система делает эту работу постоянно, на всех режимах работы двигателя. Таким образом, достигается максимально возможный контроль над работой клапанов, что также снижает «насосные потери» за счет точного регулирования объема смеси путем изменения фаз открытия клапанов, что позволяет достигнуть лучших показателей по экономии топлива.

Новая версия системы MIVEC может применяться в двигателях с одним верхним распределительным валом, что обеспечивает снижение веса мотора и габаритных размеров за счет сокращения количества деталей.

Новый двигатель 4J10 MIVEC производится на заводе Shiga Powertrain Plant. Компания планирует последовательно ввести его на других моделях.

Auto Stop&Go (AS&G) — система автоматического отключения двигателя при кратковременных остановках (например, на светофорах), позволяющая существенно снижать расход топлива. На сегодняшний день, MMC применяет эту технологию на некоторых моделях с МКПП для европейского рынка, включая ASX и Lancer.

Последняя версия системы AS&G, разработанная ММС, использовалась для моделей, оборудованных бесступенчатым вариатором CVT. Работа системы контролируется собственным блоком управления, который отныне является такой же неотъемлемой частью автомобиля как двигатель, вариатор, система курсовой устойчивости и климат-контроль. Среди других изменений обозначены использование более мощной и надежной аккумуляторной 12В батареи и специального инвертора (преобразователя постоянного тока в переменный), использующегося для предотвращения обрывов в аудио системе и не допущения сброса установок при отключении двигателя в различных автомобильных системах, например, в системе навигации.

Совмещение системы AS&G с двигателем MIVEC нового поколения позволяет осуществить быстрый повторный запуск двигателя и начальную динамику разгона, что обеспечивает такую же плавность старта как и на обычном моторе без AS&G. Кроме того, повышается эффективность расхода топлива, так как при перезапуске MIVEC позволяет использовать меньше воздуха и топлива, сохраняя низкий подъем клапана при работе двигателя во время перезапуска. Система AS&G также контролирует тормозные усилия при отключении двигателя до его перезапуска. Это означает, что при остановке на уклонах колеса автомобиля будут надежно заблокированы до тех пор, пока водителем не будет нажата педаль акселератора.

www.drive.ru