Бесплатная консультация автоюриста: +1 234 747 7278

Лётные испытания Mitsubishi MRJ90 приостановлены из-за сбоя двигателя PW1200G. Самолет мицубиси


Лётные испытания Mitsubishi MRJ90 приостановлены из-за сбоя двигателя PW1200G — aeronautica.online

Программа лётных испытаний MRJ90 японской корпорации Mitsubishi Aircraft Corp. была в очередной раз приостановлена после неполадки с двигателем во время испытательного полёта над Тихим океаном.

Один из четырёх базирующихся в Мозес-Лейк, штат Вашингтон, самолётов MRJ90 был экстренно возвращён в международный аэропорт Портленда (PDX) после экстренного отключения одной из двух силовых установок Pratt & Whitney PW1200G.

Самая долгая разработка в истории

Первый в истории японский реактивный пассажирский самолёт Mitsubishi Regional Jet, который изначально предполагалось вывести в коммерческую эксплуатацию в 2013 году, стал известен многочисленными задержками своей программы.

В январе 2017 года Mitsubishi Aircraft объявила об очередном переносе сроков поставки первого MRJ стартовому пользователю All Nippon Airways (ANA) с середины 2018 года на середину 2020 года. Причиной стала «необходимость пересмотра систем и конфигурации электрических сетей самолёта».

Итого, с момента официального старта программы в июне 2007 года ожидаемое время разработки уже составляет 13 лет.

Для сравнения — сроки от старта работ до первой поставки у прямых конкурентов японской разработки:

  • Embraer E-Jet, Бразилия: формально представлен в виде модели в Ле-Бурже 14 июня 1999 года, совершил первый полёт 19 февраля 2002 года, был поставлен стартовому пользователю — LOT Polish Airlines (LO) — 17 марта 2004 года.
  • Sukhoi Superjet, Россия: был формально утверждён 11 марта 2003 года, совершил первый полёт 19 мая 2008 года, был поставлен стартовому пользователю — Armavia (U8) — 21 апреля 2011 года.

Производитель перенёс основную часть лётных испытаний собираемого в аэропорту Комаки в японской Нагое MRJ90 из Японии в США, поскольку там имеются подходящие аэродромы с должным материально-техническим обеспечением, есть возможность проводить гораздо более частые вылеты, а также потому, что значительная доля сбыта предполагается региональным авиакомпаниям Соединённых Штатов. Первичный график включал 2500 лётных часов.

Первый Mitsubishi MRJ90 прибывает на аэродром округа Грант в Мозес-Лейк (Grant County International Airport, Moses Lake, Washington) для испытательной программы 29 сентября 2016 годаФормально представленный в виде масштабного макета в Ле-Бурже 14 июня 1999 года, бразильский Embraer E170 совершил первый полёт 19 февраля 2002 года и был поставлен стартовому пользователю — LOT Polish Airlines (LO) — 17 марта 2004 годаРоссийский Sukhoi Superjet был формально утверждён 11 марта 2003 года, совершил первый полёт 19 мая 2008 года и был поставлен стартовому пользователю — Armavia (U8) — 21 апреля 2011 года
Проблемы с двигателями Pratt & Whitney бьют по авиапроизводителям

Последний инцидент стал в длинный ряд ранее выявленных проблем с редукторными моторами GTF (PW1000G Geared Turbofan).

Как Airbus семейства A320neo, так и Bombardier семейства CS («C-серия»), оснащаемые разными вариантами GTF, замедлили поставки своей продукции из-за непредвиденных отключений двигателей и необходимости внесения изменений в их конструкцию.

Программа лётных испытаний C-серии была приостановлена на три месяца в 2014 году после сбоя двигателя PW1500G во время наземных испытаний. Однако с тех пор все находящиеся в эксплуатации у латвийской airBaltic (BT) и швейцарской Swiss International Air Lines (LX) канадские самолёты используются без видимых проблем и высоко оцениваются пользователями.

У Airbus ситуация значительно хуже: двигатели PW1100G, установленные на выходящие на коммерческие линии A320neo, показывают недостаточную надёжность работы и периодически отключаются в полёте. В результате, часть эксплуатирующих эти самолёты авиакомпаний — индийские GoAir (G8) и IndiGo (6E), американская Spirit Airlines (NK) — вынуждены периодически прекращать использование своих затронутых сбоями A320neo до устранения причин производителем.

PW1200G для Mitsubishi MRJ90 был сертифицирован Федеральным управлением гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA) в мае текущего года.

 

Программа CSeries канадского производителя Bombardier была задержана на три месяца в 2014 году в связи со сбоями в двигателях Pratt & Whitney PW1500G, однако с тех пор поставленные швейцарской Swiss International Air Lines (на снимке) и латвийской airBaltic самолёты нареканий не получаютНапротив, пользователи Airbus A320neo, выбравшие двигатели PW1100G, сталкиваются с многочисленными проблемами с их надёжностью в эксплуатации и периодически вынуждены экстренно прерывать эксплуатацию авиалайнеров до устранения неполадок. На снимке — Airbus A320-271NWL из проблемой серии в парке индийской авиакомпании IndiGo в аэропорту Чатрапати Шиваджи в Мумбаи. Фото: Gerrit Griem, planespotters.netВпервые полетевшие 28 мая 2017 году Irkut MC-21 могут оснащаться двигателями Pratt & Whitney PW1400G (наряду с находящимися в разработке ПД-14). Так как программа полётных испытаний только началась и проводится в непубличном режиме, о проблемах с модификацией американского редукторного двигателя для российского самолёта ничего не сообщается
Новости программы Mitsubishi MRJ90
24.10.2018Азия и Океания, Важные новости, История, Канада, Обзоры рынка, Производство, Регионы, Самолёты, Северная Америка, США, Япония

Bombardier обвиняет Mitsubishi в краже коммерческой тайны

Bombardier подал в суд на авиационное подразделение концерна Mitsubishi Heavy Industries Ltd. с утверждением, что японская компания наняла персонал канадского производителя с целью похищения коммерческих секретов ...

Ещё на эту тему

aeronautica.online

Первый реактивный самолет Mitsubishi начнет полеты в 2020 году. Взгляните на прототип

MRJ (Mitsubishi Regional Jet) станет первым пассажирским реактивным самолетом, произведенным в Японии. Его производство начнется в самом ближайшем будущем. Полеты должны начаться в 2020 году. Компания Mitsubishi Aircraft Corporation долго шла к этому, и все-таки пришла.

В качестве проекта MRJ появился еще в 2007 году. Самолеты должны были начать полеты в 2012 году, но компания столкнулась с трудностями в разработке. Первый полет состоялся только в 2015 году, а прототип удалось представить лишь недавно. Кажется, что сейчас дела у проекта идут в гору.

Алекс Беллами, главный разработчик MRJ рассказал Business Insider, что все основные проблемы выявляются в течении первой 1000 часов тестовых полетов. На сегодня MRJ прошел уже 2000 часов. Теперь компания сосредоточена на выпуске MRJ-90 с 88 посадочными местами к 2020 году. Немного позднее выйдет модель MRJ-70 с 76 посадочными местами.

MRJ составит конкуренцию Bombardier CRJ и Embraer E-Jet. Самолет станет первым для Mitsubishi Aircraft Corporation, но это не значит, что компанию можно назвать новичком в индустрии. Долгое время она являлась поставщиком компонентов для Boeing 787 Dreamliner.

Благодаря коллегам из Business Insider мы можем взглянуть на прототип MRJ, который был показан вместе с новыми Gulfstream.

Реактивные двигатели самолета изготовлены компанией Pratt & Whitney. Они должны сделать MRJ на 20 процентов более эффективным с точки зрения потребления топлива, чем другие пассажирские реактивные самолеты.

MRJ может пролететь 3700 километров. Салон в прототипе сегодня выглядит очень брутально, но вы можете посмотреть, как он должен выглядеть в будущем.

В 2020 году MRJ должен взять на борт пассажиров. Он станет первым изготовленным в Японии пассажирским реактивным самолетом.

hi-news.ru

Топ-10 японских гражданских и военных самолетов

Flightglobal в связи с исторической выкаткой в Японии за последние полвека нового авиалайнера MRJ опубликовал топ-10 гражданских и военных самолетов Страны Восходящего солнца, включив только один самолет, разработанный до Второй Мировой войны.

1. NAMC YS-11

Выпускавшийся компанией NAMC самолет YS-11 является последним коммерческим авиалайнером Японии до начала разработки регионального самолета Mitsubishi Aircraft MRJ. Производство турбовинтовых было прекращено 40 лет назад и в настоящее время, по данным Ascend Fleets, эксплуатируются только 17 таких самолетов. 15 из них состоят в вооруженных силах Японии, остальные два самолета используются в компании Alcon в Мексике.

2. Mitsubishi Aircraft MRJ

Японский региональный пассажирский авиалайнер MRJ (Mitsubishi Regional Jet)
Источник: China Post

Церемония выкатки регионального самолета MRJ90 компании Mitsubishi Aircraft была проведена 18 октября в Нагое. Первый его полет намечен на второй квартал 2015 года, количество твердых заказов составляет 191 самолет, поставки должны начаться в 2017 году, количество пассажирских мест – 96. Будет производиться также модель MRJ70 с меньшим количеством пассажиров, в планах есть и другой вариант на 100 мест.

3. HA-420 HondaJet

Бизнес-самолет с необычной компоновкой двигателей и изящными обводами в настоящее время проходит сертификацию в США. Построены 4 прототипа и один серийный вариант. Общий налет составил более 2000 часов. Федеральное авиационное управление США, как ожидается, выдаст сертификат в первом квартале 2015 года, что позволит начать серийное производство этих самолетов в Гринсборо, Северная Каролина. Известны заказы на 18 самолетов от разных стран, в т.ч. США и Мексики.

4. Mitsubishi F-2

Японский истребитель F-2A, снимок сделан в декабре 2012г. с борта российского разведывательного Ту-214Р
Источник: Военное обозрение

Истребитель F-2 компании Mitsubishi Heavy Industries внешне очень похож на Lockheed Martin F-16, т.к. компания разрабатывала самолет совместно с американским производителем. Сегодня ВВС Японии располагают 63 одноместными F-2A и 15 двухместными F-2B. Компанией Mitsubishi разрабатывается собственный истребитель, получивший название в ранней стадии проектирования ATD-X, демонстрационный макет самолета с названием Shinshin был представлен в начале этого года.

5. ShinMaywa US-2

Японский гидросамолет ShinMaywa US-2. Источник: airliners.net

 

Поисково-спасательный самолет-амфибия US-2 состоит на вооружении Морских сил самообороны Японии и оснащен турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce AE 2100. ВМС Индии выразили заинтересованность в закупке 18 таких самолетов. Ранее компанией был создан самолет-амфибия US-1 для японского военного флота.

6. Kawasaki P-1

 

Японский патрульный самолет P-1. Источник: www.jedsite.inf

Противолодочный самолет P-1 был разработан для замены большого парка самолетов Lockheed Martin P-3C Orion морской патрульной авиации. К настоящему времени Морские силы самообороны получили два ХР-1 для проведения испытаний и 5 серийных машин.

7. Mitsubishi MU-2

Пассажирский турбовинтовой самолет Mitsubishi MU-2
Источник: www.militaryparitet.com

Пассажирский турбовинтовой самолет с высокорасположенным крылом и вместимостью до 12 пассажиров, экипаж – два человека. Первый полет выполнил в 1963 году, самолет остается в активном использовании. По данным Ascend Fleets, в различных странах в рабочем состоянии до сих пор находятся 287 машин.

8. Mitsubishi MU-300 Diamond

Бизнес-реактивный самолет Mitsubishi MU-300 Diamond
Источник: www.militaryparitet.com

После успеха с MU-2 компания Mitsubishi пошла еще дальше, разработав бизнес-реактивный самолет MU-300 Diamond. Первый свой полет совершил в 1978 году, но впоследствии компания продала все права американской компании Beechcraft, которая переделала в Beech 400. По данным Ascend Fleets, 56 самолетов производства Mitsubishi все еще находятся в активном пользовании, в т.ч. 44 – в США. В Японии эксплуатируется только один MU-300 – самолет 1986 года выпуска (регистрационный номер JA30DA) в экспериментальных целях компанией Diamond Air Service.

9. Mitsubishi A6M "Zero"

«Топ-10» не мог обойтись без знакового Mitsubishi A6M "Zero", который включен в качестве единственного исторического участника в этой подборке. Журнал Flight International писал об этом грозном самолете в 1943 году после изучения трофейной машины. Американские летчики указали, что самолет обладает хорошей скоростью набора высоты, очень маневренный и удивительно легкий, но не хватает бронезащищенности и оснащен простым бортовым оборудованием. Было выпущено более 11000 таких самолетов в нескольких модификациях.

10. Kawasaki XC-2

Предназначен для замены в Воздушных силах самообороны Японии военно-транспортных самолетов С-1. Самолет С-2 является полностью собственной разработкой компании Kawasaki. Летный прототип XC-2 внешне похож на транспортный самолет Boeing C-17, но оснащен двумя ТРДД. Максимальная грузоподъемность, как ожидается, составит 37 тонн, как и у европейского Airbus A400M. В настоящее время Япония располагает 27 самолетами С-1.

aviator.guru

Самолёт-камикадзе «Мицубиси» Ки-167 «Сакурадан» (Япония) » Военное обозрение

Осенью 1944 года Японская империя, столкнувшись с самыми серьезными проблемами на всех фронтах, сформировала соединения летчиков-смертников. До определенного времени камикадзе использовали только серийные самолеты с подвешенными на них бомбами, но позже появилось предложение о создании специализированных образцов. Попытка получить максимально возможную боевую мощь вскоре привела к появлению проекта самолета-камикадзе Ки-167 «Сакурадан».

Корпус специальных атак, в составе которого служили камикадзе, эксплуатировал самолеты разных типов, как истребители, так и бомбардировщики. В частности, не позднее начала 1945 года очередным средством для атаки кораблей противника стал тяжелый бомбардировщик «Мицубиси» Ки-67 «Хирю». Эта машина была принята на вооружение только осенью 1944 года и предназначалась для нанесения бомбовых ударов с горизонтального полета, но обстановка на Тихом океане вынудила японцев применить ее в качестве самолета-камикадзе.

Бомбардировщик-камикадзе Ки-167 "Сакурадан" и, вероятно, его пилот. Фото Airwar.ru

Бомбардировщик для камикадзе получил обозначение Ки-67 «То-Го» от «Токубецу Когеки» – «Специальная атака». Перед последним полетом с серийной машины снимали все или почти все (за исключением кормовой установки) оборонительное вооружение, убирали несколько мест экипажа и подвешивали пару бомб калибра 800 кг. Подрыв бомб производился при помощи специального контактного взрывателя, размещенного в носовой части фюзеляжа. После такой доработки самолет сохранял почти все свои летно-технические характеристики.

Согласно разным источникам, с осени 1944 года и до завершения войны японские части успели перестроить в «То-Го» не менее 15 и не более 50 серийных бомбардировщиков Ки-67. Часть этих машин была использована в бою и показала весьма высокие результаты. Пара 800-кг бомб могла нанести серьезные повреждения любому кораблю, а разливающееся при ударе топливо усиливало воздействие на цель.

В некоторых источниках утверждается, что в самом конце 1944 года или в начале 1945-го появилась идея о повышении боевых качеств имеющегося бомбардировщика-камикадзе. Для этого предлагалось использовать доступные зарубежные разработки и новое для японской авиации оружие. Это предложение было принято к реализации, и его результатом стало некоторое количество специальных самолетов Ки-167 «Сакурадан» (также возможно написание «Сакура-дан»).

Впрочем, необходимо отметить, что о проекте Ки-167 известно крайне мало. Фактически достоверно известно лишь о существовании такого проекта, тогда как подробности технического характера до сих пор могут быть темой споров. В послевоенный период вся документация по этой разработке была уничтожена, а прочие источники не позволяли восстановить полную картину. К настоящему времени был найден консенсус. Теперь самолет «Мицубиси» Ки-167 «Сакурадан» считается очередным вариантом серийного бомбардировщика, предназначенным для выполнения «специальных атак» при помощи особого боевого оснащения. Кроме того, были сделаны определенные предположения и правдоподобные оценки.

Еще в 1942 году японские специалисты получили документацию по немецкому проекту кумулятивного / термитного боеприпаса большой мощности. Позже они своими силами создали подобное изделие и даже испытали его на одном из полигонов. Специальный заряд под названием «Сакурадан» оснащался цилиндрическим корпусом диаметром 1,6 м и весил 2900 кг. Направленный заряд создавал столь мощную струю раскаленных газов, которая могла нанести фатальные повреждения самым разным объектам. К примеру, во время испытаний подобное оружие уничтожило серийный японский танк с дистанции 300 м. Такой заряд можно было использовать для уничтожения крупных и хорошо защищенных целей, таких как сухопутные бункеры или корабли.

До определенного времени изделие «Сакурадан» оставалось без носителя и без реальных перспектив. Возможности для его использования на практике нашли только в конце 1944 года, вскоре после создания формирований камикадзе. Особо мощный заряд можно было установить на один из существующих бомбардировщиков, причем без возможности сброса. Самолет и его экипаж в таком случае должны были доставить изделие к цели ценой своей жизни.

Наиболее удобным носителем перспективного заряда посчитали серийный бомбардировщик Ки-67 «Хирю» от компании «Мицубиси». Двухмоторный самолет показывал достаточные тактико-технические характеристики, а кроме того, имел сравнительно крупный фюзеляж, внутри которого можно было разместить «Сакурадан». Впрочем, для решения такой задачи потребовалась заметная переработка имеющейся конструкции, и потому самолет-камикадзе получил собственное обозначение. Теперь он известен под названием Ки-167, прямо указывавшим на тип базовой машины.

Серийный самолет типа Ки-67. Фото US Air Force

Несмотря на необходимость доработки планера, новый самолет сохранял массу основных черт базового. Ки-167 должен был остаться цельнометаллическим среднепланом со свободнонесущим крылом, на котором располагалась пара гондол с двигателями. Внутренние объемы крыла по-прежнему могли использоваться для размещения топливных баков. В носовой части фюзеляжа сохранялась кабина, непосредственно за ней – объем для боевой нагрузки. Именно там предлагалось разместить изделие «Сакурадан».

Фюзеляж самолета нуждался в некоторой переработке, затрагивавшей как силовой набор, так и обшивку. При сохранении остекленной кабины штурмана в носовом обтекателе и основного отсека для пилотов требовалось переделать грузоотсек. Для получения желаемых боевых качеств крупный заряд «Сакурадан» должен был устанавливаться с наклоном вперед, и потому сверху на фюзеляже появился крупный выступающий обтекатель. Характерный «горб» мог быть едва ли не единственным внешним отличием Ки-167 от Ки-67.

Самолет по-прежнему должен был комплектоваться трапециевидным крылом с небольшой стреловидностью передней кромки. На центроплане помещались две крупные гондолы для двигателей воздушного охлаждения. Хвостовое оперение состояло из стреловидного киля с большой стреловидностью передней кромки и трапециевидным стабилизатором. Механизация крыла включала закрылки и элероны; все плоскости оперения имели свои рули.

Силовая установка включала пару поршневых 18-цилиндровых двигателей «Мицубиси» Ха-104 взлетной мощностью по 1900 л.с. Охлаждение двигателей обеспечивалось набегающим потоком воздуха. Рядом с моторами находились масляные радиаторы. На валах устанавливались четырехлопастные воздушные винты большого диаметра.

Бомбардировщик Ки-67 оснащался трехточечным шасси с хвостовым колесом. Основные опоры находились в мотогондолах и убирались поворотом назад по полету. Хвостовое колесо разместили в фюзеляже, с некоторым сдвигом вперед. Оно так же могло убираться в полете.

Как и другие самолеты для «специальных атак», Ки-167 «Сакурадан» мог лишиться оборонительного вооружения. Базовый бомбардировщик Ки-67 оснащался пятью установками с крупнокалиберными пулеметами и одной 20-мм автоматической пушкой. Отказ от пулеметно-пушечного вооружения позволял облегчить машину и получить определенный запас грузоподъемности для использования специального боезаряда.

Заряд «Сакурадан» собирался в крупном цилиндрическом корпусе диаметром 1,6 м и длиной порядка 1,5 м. Чтобы изделие массой 2900 кг не оказало негативного влияния на летные данные, его пришлось разместить непосредственно у центра тяжести самолета – на уровне существующего грузоотсека. При этом корпус установили на уровне верхней поверхности фюзеляжа, а также немного наклонили вперед. Последнее было необходимо для некоторого повышения воздействия на цель. В результате корпус «Сакурадана» почти полностью вышел за обводы верха фюзеляжа, и его пришлось прикрыть новым обтекателем.

Схема самолета Ки-167. На виде сбоку указано расположение заряда "Сакурадан". Рисунок Airwar.ru

Подрыв боевой части должен был производиться при помощи контактного взрывателя. Это устройство представляло собой штангу длиной в несколько метров и размещалось на продольной оси самолета. Длина штанги была определена в соответствии с требованиями кумулятивного заряда. За счет нее изделие «Сакурадан» в момент подрыва оказывалось на оптимальной дистанции от цели.

По разным данным, управлять самолетом Ки-167 должен был сокращенный экипаж. В различных источниках упоминается необходимость работы одного или двух летчиков-камикадзе. Бортовые стрелки, естественно, отсутствовали, поскольку задача защиты самолета от вражеских перехватчиков возлагалась на свои истребители.

Несмотря на переработку конструкции и установку новой боевой нагрузки, самолет-камикадзе по своим габаритам должен был соответствовать базовой машине. Длина составляла 18,7 м, размах крыла – 22,5 м. Стояночная высота – 7,7 м. Площадь крыла – чуть менее 66 кв.м. После примененных доработок и установки заряда «Сакурадан» сухая масса бомбардировщика могла увеличиться до 8,8-9 т. Нормальная взлетная – до 15 т. Крейсерская скорость могла остаться на прежнем уровне – 400 км/ч при максимальной до 500-520 км/ч. Практическая дальность – не менее 2500-2600 км. При этом фактический боевой радиус мог ограничиваться физическими и психологическими возможностями единственного пилота.

Точные и подтвержденные сведения о строительстве, испытаниях и эксплуатации самолетов «Мицубиси» Ки-167 «Сакурадан», к сожалению, отсутствуют. Тем не менее, в разных источниках встречаются определенные данные, согласно которым бомбардировщик-камикадзе пошел в серию и несколько раз применялся для атаки кораблей ВМС США. Впрочем, особых успехов такая техника не достигла. Кроме того, доступные данные о боевой работе Ки-167 не имеют достаточных подтверждений и вполне могут быть результатом путаницы либо мистификации.

В некоторых источниках утверждается, что проект Ки-167 не дошел до строительства опытных или серийных машин. Тем не менее, известны фотоснимки двухмоторных бомбардировщиков с характерным «горбом» за кабиной пилотов. Наличие таких исторических свидетельств подтверждает тот факт, что «Сакурадан» все же довели, как минимум, до испытаний.

Утверждается, что компания «Мицубиси» построила (либо переоборудовала из готовых машин) первые Ки-167 в феврале 1945 года. Эту технику передали армейской авиации, и та начала подготовку к первым боевым вылетам. Вскоре были переданы еще несколько машин. Согласно самым смелым оценкам, армия получила до десятка самолетов.

Подготовка техники и пилотов заняла немало времени, и потому «Сакурадан» впервые отправились к реальным целям только 17 апреля. Три самолета-камикадзе, один из которых нес кумулятивный заряд большой мощности, отправились в район о. Окинава для поиска и атаки американских авианосцев. Командир звена, пилот Ки-167, сообщил об обнаружении цели и начале атаки. Однако его товарищи заметили, что самолет горит. Далее машина резко перешла в набор и скрылась в облаках. Что с ней произошло после этого – неизвестно.

Боковая проекция самолета Ки-167. Рисунок Airwar.ru

Согласно другим источникам, в этот день японские пилоты не смогли найти цели и приняли решение вернуться на базу. При этом носитель «Сакурадана» взорвался в воздухе; вероятно из-за повреждения заряда. Какая из двух версий соответствует действительности – установить уже не удастся.

Имеются сведения о новой атаке с участием пары Ки-167, состоявшейся 25 мая. Согласно им, самолеты не вернулись на базу, но обстоятельства их гибели остались неизвестными. Следует отметить, что в этот день в районе Окинавы два японских самолета-камикадзе атаковали десантный корабль USS LSM-135 и отправили его на дно. Однако отчет об этом инциденте позволяет предполагать, что корабль затопили легкие самолеты с бомбами на борту, и это явно были не Ки-167 с изделиями «Сакурадан».

Еще один предполагаемый эпизод боевого применения самолетов Ки-167 якобы имел место 13 августа 1945 года. Машины взлетели с одного из аэродромов на Японских островах и отправились в район нахождения назначенных целей. По пути они были обнаружены американскими истребителями. Не имея никакого оборонительного вооружения, пара камикадзе была обречена. Их сбили над морем, задолго до выхода на боевой курс.

Таким образом, в разных источниках упоминается три эпизода с участием пяти самолетов Ки-167, якобы имевшие место на окончательном этапе войны на Тихом океане. Только один из предполагаемых вылетов мог завершиться успешным уничтожением вражеского корабля, однако, похоже, эту победу нельзя записать на счет «Сакураданов». При этом на базу вернулись далеко не все самолеты.

2 сентября 1945 года Япония капитулировала, что поставило точку в эксплуатации различной военной техники, в том числе самолетов-камикадзе. Машины «Мицубиси» Ки-167 «Сакурадан» – если и принимались на вооружение – до этого времени не получили большого распространения и не успели продемонстрировать весь свой потенциал. Согласно доступным данным, такие самолеты не уничтожили ни одной цели, но немного сократили существующий парк авиационной техники. Вряд ли такие результаты можно назвать выдающимися.

Вскоре после завершения Второй мировой войны документация по проекту Ки-167 была уничтожена. Именно эти события привели к нынешнему дефициту информации, из-за чего теперь приходится полагаться только на оценки и предположения, а также на сведения, не имеющие достойного подтверждения. За прошедшие десятилетия ситуация не изменилась, и, по всей видимости, точные данные о проекте были утеряны навсегда.

На заключительном этапе войны на Тихом океане японская армия использовала несколько вариантов переоборудования серийных самолетов разных типов в ударные средства для летчиков-смертников. Проект Ки-167, предлагавший атаку целей при помощи мощного боеприпаса «Сакурадан», выделялся на этом фоне и позволял значительно повысить эффективность атак камикадзе. Тем не менее, этот проект не привел к желаемым результатам. Даже если такая техника и дошла до производства и эксплуатации, ей не удалось показать весь свой потенциал. Ни один «Сакурадан» на Ки-167 не смог повредить корабль противника, что в некоторой мере приблизило поражение Японии.

По материалам сайтов:http://airwar.ru/http://pro-samolet.ru/http://aviastar.org/http://navsource.org/http://ww2today.com/

topwar.ru

Первый сверхзвуковой самолёт Японии. Mitsubishi F-1 » Военное обозрение

В августе 1967 г. японская фирма «Мицубиси» приступила к проектированию многоцелевого самолёта. Самолёт должен был заменить существующие на вооружении сил самообороны американские как боевые, так и учебно-тренировочные самолёты. Япония получила возможность развивать собственную научно-исследовательскую и опытно-экспериментальную базу для разработки военной авиационной техники. До этого самолётостроительные заводы Японии выпускали лицензионные разработки самолётов, а также самолёты собственной разработки (пассажирский MU-2, летающая лодка «Шин –Мейва» PS-1, транспортный С-1).

В октябре 1968 г. было начато строительство натурного макета двухместного учебно-тренировочного самолёта , которое завершилось в январе 1969 г. В марте 1970 г. между командованием ВВС и фирмой «Мицубиси» было заключено соглашение о постройке двух опытных образцов для лётных испытаний. В марте 1971 г. начались статистические испытания планера, а в апреле было закончено строительство первого опытного образца. Разработкой самолёта руководил японский конструктор К. Икеда.

После наземных испытаний опытный самолёт, получивший название ХТ-2, совершил первый полёт 2 декабря 1971 г. Первый серийный учебно-тренировочный самолёт, названый Т-2 , был выпущен в марте 1975 г. Этот самолёт стал первым в Японии сверхзвуковым самолётом.

учебно-тренировочный самолёт Mitsubishi Т-2

В 1972 г. Фирма «Мицубиси» по заказу ВВС страны приступила к разработке на основе Т-2 боевого одноместного истребителя-бомбардировщика F-1 - первым со времён Второй мировой войны японским боевым самолётом собственной разработки. По конструкции он представляет собой копию самолёта Т-2, но имеет одноместную кабину и большое число узлов наружной подвески оружия и более современного бортового оборудования. Первый полёт истребитель –бомбардировщик F-1 совершил 7 июня 1975 г., а первый серийный - 16 июня 1977 г.

Истребитель-бомбардировщик Mitsubishi F-1

Самолёт представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом переменной стреловидности, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Угол стреловидности по передней кромке корневой части 68°, средней части до уступа 42,5 и концевой части 38°. Угол поперечного V – отрицательный и равен 9°. Предкрылки расположены по всему размаху крыла. Для поперечного управления используются только двухсекционные интерцепторы. Отказ от элеронов позволил разместить закрылки почти по всему размаху крыла. Для увеличения подъёмной силы крыла и хороших взлётно-осадочных характеристик служит комьинация интерцепторов, предкрылков и закрылков (предкрылки и закрылки выдвигаются одновременно). Фюзеляж типа полумонокок выполнен с учётом правила площадей. В нижней части фюзеляжа за шасси установлены воздушные тормоза и два подфюзеляжных киля, способствующие увеличению путевой устойчивости самолёта. В хвостовом обтекателе установлен тормозной парашют, а внизу посадочный крюк. Боковые воздухозаборники нерегулируемые и снабжены дополнительными впускными створками. Стабилизатор установлен с отрицательным углом поперечного V и равен 15°.

Тактико-технические характеристики самолёта F-1:Экипаж: 1 пилотДлина: 17,86 м (со штангой ПВД)Размах крыла: 7,88 мВысота: 4,39 мПлощадь крыла: 21,18 м²Масса пустого: 6 360 кгМаксимальная взлётная масса: 13 675 кг Объём топливных баков: 3 823 л (+3 × 821 л ПТБ)Силовая установка: 2 × ТРДДФ Роллс-Ройс/Турбомека "Адур"Мк.801АБесфорсажная тяга: 2320 кгс.Форсажная тяга: 3315 кгс.Лётные характеристикиМаксимальная скорость: 1 700 км/ч на высоте 12 200 мБоевой радиус: 555 км (с 2 × ASM-1)Практический потолок: 15 240 мСкороподъёмность: 178 м/сДлина разбега: 1 280 м (при максимальной взлётной массе)ВооружениеСтрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка JM61 «Вулкан»Точки подвески: 7 (один под фюзеляжем, 2 на законцовках крыла и 4 под крылом)Боевая нагрузка: 2 720 кгУправляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»: 4 × AIM-9L или AAM-1ракеты «воздух-поверхность»: 2 × ASM-1Неуправляемые ракеты: 70 мм или 130 ммБомбы: 227 кг или 340 кг бомбы на многозамковых держателяхF-1 был снят с вооружения Воздушных сил самообороны Японии в 2006 году.

Количество построенных: F-1 – 77 шт.Т-2 – 90 шт.

topwar.ru

Транспортный самолет Mitsubishi Ki-57 “Topsy”

 

В 1930-е годы было нередко бывали случаи, когда спроектированные для гражданских нужд самолеты со временем обзаводились военной специализацией. Часто встречались бомбардировщики, переделанные из пассажирских машин. Среди них немецкие Хейнкель He-111, Дорнье Do-17, Фокке Вульф FW-200, советский Ер-2, британская «Валенсия», амери­кан­ские В-18 и В-23, итальянские Капрони Са-101.

Был и обратный процесс, когда бомбардировщики превращали в транспортные и гражданские машины. Но эта тенденция, как правило, касалась более позднего периода времен 2-й Мировой, когда устаревающие бомбардировщики приспосабливали для выполнения транспортных функций.

Несколько особняком в этом плане стоял опыт японской армии. Появление в 1937 году новейшего бомбардировщика Мицубиси Ki-21, обладавшего на тот момент весьма передовой конструкцией и хорошими летными данными, привлекло к нему гражданские авиакомпании, прежде всего созданную в 1938 году государственную Daï Nippon Kôkû KK, ставшую вскоре монополистом гражданских авиаперевозок в Стране Восходящего Солнца. Сеть этой авиакомпании должна была охватывать всю Азию, а также японские территории Тихого океана.

В 1939 году авиакомпания, стремясь получить в свое распоряжение современный пассажирский самолет, способный покрывать большие расстояния, обратилась на фирму Мицубиси с просьбой разработки гражданской версии бомбардировщика Ki-21.

Пожелания авиакомпании совпали с моментом перехода конвейера Мицубиси на выпуск более совершенной версии бомбардировщика Ki-21-II, что подтолкнуло руководство Мицубиси к желанию сэкономить. Часть незавершенной продукции бомбардировщиков первой версии Ki-21-I конвертировали в гражданский самолет, используя корпуса прибывших из Китая на ремонт поврежденных бомбардировщиков. С машин просто снимали стрелковые установки, зашивали бомбоотсек, оборудовали небольшой пассажирский салон на 8 человек, а в корпусе прорезали несколько окошек. Гражданская версия бомбардировщика получила наименование МС-21-I. Всего в 1940 году в Daï Nippon Kôkû KK поступило 12 подобных машин.

Гражданский MC-21, переделанный из Ki.21-I

Впрочем, появление дюжины гражданских машин, созданных на базе бомбардировщика, явилось лишь началом истории, пожалуй, самого удачного японского транспортного самолета времен войны.

Еще до того, как первые МС-21 были переданы заказчику, армия потребовала создать подобную машину для своих нужд в качестве замены устаревающему транспортному самолету Ki-34 фирмы Накадзима. Одновременно и компания Daï Nippon Kôkû KK изъявила желание увеличить вместимость машины, создав что-то более подходящее по комфорту. Поэтому коллективу ведущих разработчиков бомбардировщика Ki-21 под руководством Кен-Ичи Мацумуры и Хисанодзо Одзавы пришлось полностью переработать конструкцию. По сути, был заново спроектирован фюзеляж, в котором был размещен просторный салон с прямоугольными окнами и дверью, в котором с комфортом могли разместиться 11 пассажиров и 300 кг багажа. Оперение самолета было сохранено от бомбардировщика, а крыло, также заимствованное из проекта Ki-21, было опущено вниз, превратив самолет в низкоплан. Это было сделано, чтобы освободить фюзеляж от проходящего через него главного лонжерона центроплана. Самолет, как и бомбар­ди­ровщик Ki-21-I, оснащался парой 14-цилиндровых радиальных двигателей Накадзима Ha-5 KAI взлетной мощностью 1000 л.с. и номинальной 860 л.с.

Проект нового самолета был завершен очень быстро, и в сентябре 1940 года первый прототип поднялся в воздух с аэродрома Ханеда. В целом испытания самолета, получившего обозначение МС-20, прошли успешно. Прототип был тут же закуплен авиакомпанией Daï Nippon Kôkû KK и получил собственное имя «Мёко». Впрочем, летать ему долго не довелось. 28 декабря во время демонстрационного полета самолет потерпел крушение, рухнув в Токийский залив. Погибли 14 человек, находившихся на борту, включая руководство авиакомпании и группу техников Мицубиси. Анализ обломков самолета показал, что катастрофа произошла вследствие резкого нарушения центровки самолета из-за смещения груза в салоне.

Прототип МС-20-I

Неудачный дебют опытного самолета, впрочем, не повлиял на судьбу машины. Самолет был запущен в производство на заводе Мицубиси в Нагое. Параллельно с гражданской версией МС-20 был разработан чисто военный вариант транспортного самолета, получившего обозначение Ichi rei rei-shiki yusō-ki – «Транспортный самолет Тип 100» или короткое армейское Ki-57 модель 1. Конструкция армейского варианта была практически идентична гражданскому МС-20, отличия заключались во внутренней компоновке салона. Вместо 11-ти пассажирских сидений вдоль бортов были оборудованы складные деревянные скамейки, где могли разместиться 14–15 вооруженных солдат; за кабиной пилота был оборудован небольшой прозрачный аэронавигационный блистер, в окнах были установлены шкворни для установки пулеметов. Кроме того, была изменена конструкция входной двери, увеличенной площади и стала открываться вовнутрь для облегчения выброски парашютистов. Опционально в салоне мог разместиться дополнительный бензобак, благодаря чему дальность полета могла достигать 3500 км. Максимальная грузоподъемность машины достигала 2 тонн, но обычно не превышала 1,5 тонны.

Пассажирские МС-20-I

Редакционный МС-20-I газеты Асахи Шимбун, с собственным именем "Асагуми"

Поставки гражданских самолетов МС-20 в авиакомпанию Daï Nippon Kôkû KK начались с начала 1941 года. Всего компанией было закуплено 27 самолетов, каждый из которых получал собственное имя. Одна машина была куплена газетой Асахи Шимбун, получив название «Асагуми». Десять МС-20 поступили в распоряжение Манчжурской авиакомпании Mǎnzhōu Hángkōng Zhūshì Huìshè (Манчжурские авиалинии). Манчжурские МС-20 эксплуатировались практически до конца войны, когда уцелевшие машины стали трофеями советских войск.

Армейские Ki-57-I начали поступать в войска с лета 1941 года. Первым несколько машин получил 25-й Хикодан ширейбу хикохан, что в японской армейской иерархии можно перевести как 25-я штабная авиагруппа.

В феврале 1942 года производство Ki-57-I было свернуто в пользу более совершенной версии Ki-57-II. Общее количество произведенных машин первой модели составило 101 штуку (в том числе 27 штук в 1940 году, 69 в 1941 и 5 самолетов в 1942 году) из которых примерно половину составили гражданские МС-20. Еще 22 экземпляра первой модели транспортов ушло флотской авиации под обозначением L4M1. Несколько флотских машин попало в состав «Михоро» и 701 кокутай, где они использовались как транспорты снабжения. Характерно, что один из флотских L4M1 из состава уже расформированного к тому времени 701-го кокутай в самом конце войны занесло аж в Манчжурию, где на аэродроме Мукдена он был захвачен советскими войсками.

Флотский L1M1 из состава 701 кокутай

Новая версия транспорта Ki-57-II, производство которой стартовало с января 1942 года, концептуально повторяла все изменения, характерные для бомбардировщика Ki-21-II. Наиболее значима была замена двигателей на более мощные 14-цилиндровые радиальные Мицубиси На-102 взлетной мощностью 1080 л.с. при номинальной 1050 л.с. Трехлопастный металлический винт, который в первой версии был постоянного шага, в Ki-57-II получил возможность изменять шаг. Два выхлопных патрубка на первой версии, расположенные с двух сторон двигателя, заменены на единый коллектор с наружной стороны.

Другие изменения коснулись компоновки салона, число посадочных мест в котором увеличилось до 17–19 человек. На передней кромке крыла и лопастях винта появилась система обогрева. В салоне появился дополнительный аварийный люк, была изменена конструкция хвостового колеса и астронавигационного купола, который, впрочем, устанавливался не всегда. Кроме того, на поздних версиях монтировалась система для буксировки планеров.

Идентично была изменена конструкция гражданской версии МС-20-II. Впрочем, в условиях военного времени почти все гражданские машины были реквизированы армией и дорабатывались в частях в соответствии с задачами.

В целом, транспортные самолеты Ki-57-II оказались самыми резвыми из всех японских транспортников, максимальная скорость их составляла 470 км/ч.

Сборка Ki-57 на заводе Мицубиси в Нагое

Производство их продолжалось до самого конца войны. Только на заводе Мицубиси в Нагое было выпущено 406 экземпляров Ki-57-II (72 машины в 1942 году, 221 в 1943, 96 в 1944 году и 17 в первой половине 1945 года), что с учетом первой модели делало его самым массовым японским транспортным самолетом. После налета на Нагою 14 мая 1945 года американских бомбардировщиков, авиазавод Мицубиси был полностью уничтожен и японское командование перенесло производство на фирму Нихон Кокусай Коку Когё К.К в городе Хирацука, но до капитуляции Японии там успели собрать только две машины.

Транспорты Тип 100 модель 2 Ki-57-II "Топси"

Применялся транспортный самолет Ki-57 очень широко. Наиболее заметной операцией с его применением стала выброска парашютного десанта на Палембанг на Суматре 14.02.1942 г. В этой операции участвовали 36 штук «Топси» – такое кодовое обозначение у союзников получили эти транспорты – совместно с Ki-34 и Ki-56. Транспортами Ki-57 были укомплектованы 4 и 5 чутаи (эскадрильи) 1-го Тейсин сентая (парашютно-десантного полка).

Ki-57 воевали практически во всех уголках Японской империи от Бирмы и Вест-Индии на юге до Курил на севере. Как правило, транспортные самолеты Тип 100 сводились в отдельные транспортные эскадрилии Юсо Хикочутай (Yusô Hikô-Chûtaï) и бригады Юсо Хикотай (Yusô Hikôtaï), осуществлявших логистические функции в интересах наземных армейских частей. Для снабжения авиачастей по нескольку транспортов входило в состав практически каждого сентая (полка армейской авиации). При планировании крупных операций армейского командования транспортные части, укомплектованные Ki-57, сводились в отдельные авиадивизии Докурицу Хикодан. При штабах наземных подразделений числились отдельные штабные эскадрильи и бригады Хикочутай и Хикодан ширейбу хикохан, выполнявшие функции штабных транспортов.

Под занавес войны Ki-57 входили в состав даже подразделений специальных атак Шимбу-тай, хотя, по всей видимости, использовались они также в качестве транспортов снабжения, а не совершали самоубийственные атаки.

Замаскированный транспортник Ki-57-II на Филлипинах

Осенью 1944 года Ki-57, оборудованные для буксировки планеров Ku-7, вошли в состав только что сформированной 1-я воздушно десантной дивизии – "Дай-1 Тейшин Шюдан" в составе двух пехотных полков, в каждый из которых, в свою очередь вошли по три аэромобильные группы десантных планеров, состоявшие из 9 планеров Ku-8-II и девяти буксировщиков Ki-57.

В разгар битвы за Филиппины группе удалось один раз совершить ночной перелет на Лусон с грузом десантников, избежав перехвата американскими истребителями.

Поставлялись «Топси» и союзникам Японии. Кроме манчжурских, о которых уже было сказано выше, один Ki-57 или мобилизованный МС-20 некоторое время летал в качестве личного транспорта лидера китайских коллаборационистов Ван Цзы Вея.

Ki-57 авиации Гоминьдана

Ki-57 доставляет японскую делегацию на переговоры о капитуляции

Генерал Нумата Такадзо в Рангуне в сопровождении британских офицеров возле транспортного самолета Ki-57 прибыл на переговоры о капитуляции. 28.08.45

После капитуляции Японии Ki-57 с нанесенными зелеными крестами использовались в качестве транспортов для перевозки командного состава японских гарнизонов для переговоров о капитуляции, затем перевозили японских военных.

В последующем множество оставленных в разных уголках павшей империи Ki-57 с удовольствием эксплуатировали индонезийцы, французы, голландцы, вьетнамцы. В Китае трофейные «Топси» оказались на вооружении как Гоминьдана, так и коммунистов. Причем последние китайские Ki-57 были списаны аж в 1952 году. Летали на нем и наши летчики. В частности, известный советский летчик В.В. Виницкий много летал на этой машине и один раз даже возил на этом самолете китайского лидера Мао Цзе Дуна. По отзыву пилота, МС-20 был одним из лучших самолетов своего класса, явно превосходя по летно-техническим характеристикам Ли-2 и С-47.

Индонезийский Ki-57

<c> Евгений Аранов

ЛТХ:

Модификация

Ki-57-I

Ki-57-II

Размах крыла, м

22,6

22,6

Длина, м

16,1

16,1

Высота, м

4,9

4,9

Площадь крыла, м²

70,08

70,08

Масса, кг:

 

 

    пустого самолета

5522

5585

    нормальная взлетная

 

8173

    максимальная

8437

9120

Тип двигателя

2 ПД Накадзима Ha-5 KAI

2 ПД Мицубиси На-102

Мощность, л.с.

2×1000

2×1080

Максимальная скорость, км/ч

430

470

Крейсерская скорость, км/ч

320

360

Практическая дальность, км

1500

1500

Максимальная дальность, км

3000

3000

Макс. скороподъемность, м/мин

 

317

Практический потолок, м

7000

8000

Экипаж, чел

4

4

Полезная нагрузка:

15 пассажировили 1,5 тонны груза

17–19 пассажировили 11 десантниковили до 2000 кг груза

 

alternathistory.com

Самолеты "Мицубиси" (Япония) Warbirds самолеты Второй мировой войны

Фирма «Мицубиси» в конце XIX в. занималась судостроением и морскими перевозками. В начале 1916 г. фирма на своем заводе в Оемачи (Нагоя) наладила выпуск авиадвигателей «Renault» мощностью 70 л. с, а в следующем году приступила к лицензионному производству двигателя «Hispano-Suiza». Интерес к авиастроению проявился у «Мицубиси» в 1918 г., когда фирма направила доктора Кумезо Ито во Францию для изучения специфики производства самолетов. В мае 1920 г. было организовано новое отделение «Мицубиси найненки сейдзо».

По заказу армии «Мицубиси» построила тренировочный самолет Ко-1, а позднее Ки-1, прототипом для которых стал самолет «Nieuport»-81. Разработкой самолетов корабельного базирования занималась в то время команда под руководством английского конструктора Герберта Смита, работавшего раньше в английской фирме «Sopwith». После того как «Мицубиси» утвердилась в качестве самолетостроительной фирмы, на ее проектах еще долго сказывалось влияние английского авиастроения.

В мае 1928 г. фирма получила новое название «Мицубиси кокуки» («Авиационная компания Мицубиси») и основала филиал в Токио под названием «Токио кикай сейсакусо» («Токийский машиностроительный завод»). Продолжавшийся рост выпуска судов, авиадвигателей и самолетов привел к реорганизации фирмы в 1934 г. под новым названием «Мицубиси юкогио» («Мицубиси компания тяжелых отраслей промышленности»). К 1938 г. «Мицубиси» стала одним из ведущих авиастроительных предприятий в Японии. За период 1935—1940 гг. «Мицубиси» продолжала наращивать производство самолетов и двигателей, для этого пришлось в гавани Нагой насыпать дамбу и построить на ней новые производственные корпуса для самолетостроительного завода.

Чтобы свести импорт технологического оборудования к минимуму, в январе 1939 г. «Мицубиси» открыла в Хиросиме завод, специализировавшийся на производстве собственных станков для машиностроения. Японское правительство в 30-х гг. держало в тайне сведения о развитии самолетостроения в стране и ограничивало японскую прессу в вопросах освещения производственной деятельности «Мицубиси». К 1940 г. в составе «Мицубиси» было 6 самолетостроительных и 11 двигателестроительных заводов, расположенных в различных районах Японии.Фирма выпустила за время Второй мировой войны около 23% от общего количества построенных в Японии самолетов, она была также самым большим производителем двигателей, выпустив 38% всех японских авиадвигателей.

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

www.warbirds.ru