Бесплатная консультация автоюриста: +1 234 747 7278

Трансмиссия мицубиси паджеро


Как выбрать Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом - Колеса.ру

Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?

На ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005

Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.

Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.

Статьи / Практика

Сейчас ремню доверяют крупнейшие автопроизводители. Он ставится на большие V8 и V6 Volkswagen, Toyota и Opel, но в народе все равно "бродят настроения". Так в чем же плюсы и минусы двух вариантов привода...

Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.

Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.

Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.

Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

В отличие от бензинового, дизельный 4D56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.

Статьи / Практика

Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня...

Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.

Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.

Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.

Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Альтернативы дизельному 2,5? Боюсь, что по факту их нет. Больших дизелей, как у Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol, в арсенале этой машины нет. Имеются более крепкие дизели 2,8, но они практически не встречаются на российской «вторичке». Так что с невысокой отдачей дизеля нужно просто смириться – это мотор родом из 90-х.

Трансмиссия

Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.

В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.

Первая, часто называемая «просто 4WD», с жестким подключением переднего моста, но с автоматическим пневмоприводом хабов. Это самая распространенная версия для европейских машин с левым рулем и «американцев» до 2002 года, а на «европейцах» она встречается вплоть до 2008 года. Возможности ограничены заднеприводным режимом 2Н, режимом с жестким подключением переднего моста 4Н и пониженным рядом с передаточным числом 1,9 4L.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.

Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.

Очень редко встречается «настоящая» система полного привода SuperSelect первого поколения, от «полноценного» Pajero II. В основном она попадается на машинах из Японии, но иногда можно встретить ее на «американцах» и «европейцах». Она заметно сложнее, содержит полноценный межосевой дифференциал и его блокировку. Помимо обычного заднеприводного режима 2Н, есть и режим работы полного привода с межосевым дифференциалом 4Н, и пониженный ряд 4L, и вариант с блокировкой межосевого диффиренциала 4Lc. Большая часть заводских вариантов комплектовалась еще и принудительной пневмоблокировкой заднего межколесного дифференциала. Пневматика и электрика тут на порядок сложнее, как и сама механика раздатки. Для Pajero Sport все усугубляется еще и редкостью подобной комплектации.

Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.

Для установки «суперселекта» на машины с АКПП потребуется раздаточная коробка уже от рестайлинговых Pajero II с моторами 2.8, 3.5 и 3.0 и карданные валы от рестайлингового Pajero Sport AWD.

После 2002 года на машинах появилась система постоянного полного привода AWD с межосевым дифференциалом и «мягкой» автоматической блокировкой с помощью силиконовой муфты. На «американцах» Montero Sport после 2003 года встречается только такой вариант трансмиссии. Принудительной блокировки межосевого диффиренциала нет, но на практике проходимость машин с такой системой не хуже, чем у вариантов с системами 4WD и SS, разница заметна разве что в очень жестких внедорожных режимах.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.

Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».

Выбор авто

Что такое Mitsubishi Pajero Sport Казалось бы, в мире, где почти везде можно проехать по дорогам с твердым покрытием, и даже грунтовки позволяют без проблем передвигаться на легковушке, внедорожники должны становиться...

С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.

Основные проблемы чисто электрического характера – выход из строя датчиков скорости вращения при жесткой эксплуатации, а также редкой замене планетарных рядов повышающей передачи. Ресурс фрикционов коробки и ГДТ – порядка 200 тысяч километров (вдвое больше, чем на современных 6–8-ступенчатых АКПП), так что, как видите, конструкция отлично сбалансирована.

На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.

Что же выбрать?

В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD, с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4WD, но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.

Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.

Опрос

Привлекает ли вас вариант покупки Pajero Sport после всего прочитанного?
  • Раньше он казался мне крепким, а вот теперь я что-то сомневаюсь... 45%, 425

    425 45%

    45% от всех голосов

  • Да, несмотря ни на что, это отличный рамный внедорожник 45%, 421

    421 45%

    45% от всех голосов

  • Нет, он мне никогда не нравился! 10%, 94

    94 10%

    10% от всех голосов

Понравилась статья? 0 3 0 1 0 0

www.kolesa.ru

Полный привод Mitsubishi

Фирма Mitsubishi долгое время славилась лучшими на рынке схемами постоянного полного привода, как в нише «тяжёлой внедороги», так и для дорожного применения. Однако, к сожалению, сегодня всё это в прошлом — теперь в моде у Mitsubishi те же самые никчёмные электромагнитные муфты.

Какие системы полного привода применяла Mitsubishi в свои лучшие годы?

FullTime

Самая распространенная схема «настоящего» полного привода использовалась практически на всех исходно-переднеприводных моделях. Здесь имеются три дифференциала, межосевой (размещенный, в зависимости от конкретной схемы, в картере КПП или картере раздаточной коробки) блокируется вискомуфтой, а момент равномерно распределяется между осями. Этот принцип аналогичен тойотовской стандартной схеме второго поколения.

Опционально применялись самоблокирующиеся (при помощи вискомуфты и фрикционные) межколесные дифференциалы, а также задний дифференциал типа AYC.

  • Плюсы — устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
  • Минусы — недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее «срабатывания».
МодельМодификации
Lancer-Mirage-Libero(CCxA*) hatch. 1991-1996, (CDxA) sed. 1991-1996, (CDxW) wag. 1992-1999
Lancer-Mirage(CLxA) 1996-2001 (hatchback), (CMxA) 1996-2000 (sedan)
LancerEvolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC — опция для GSR
LancerEvolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC — опция для GSR99, ост. — LSD (RS/GSR99)
LancerEvolution VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC для GSR2000
Galant-Emeraude-Eterna(E7xA, E8xA) 1992-1996
Galant-Legnum(ECxA, ECxW) 1996-2003
Galant-Legnum(EC5A/EC5W) VR-4 (AYC для всех) 1996-2002
RVR(N1xW/N2xW) 1991 — 1997.08
RVR(N6xW/N7xW) 1997.09 — 2003.01
Chariot/Grandis(N3xW/N4xW) 1992.06 — 1997.07
Chariot/Grandis(N8xW/N9xW) 1997.08 — 2002
Diamante-Sigma(F2xA) (sedan) 1990.05-1994.11
Diamante(F4xA) (sedan) 1994.12-2002.10
GTO/3000GT(Z1xA) 1990.10-2000.09
Airtrek / Outlander(CUxW) 2001.03-…

* — здесь и далее, «x» обозначает конкретную модификацию двигателя.

VCU

Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.

Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II — межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал.

  • Плюсы — простота и дешевизна.
  • Минусы — неадекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.
МодельМодификации
Lancer-Cedia(CSxA, CSxW) 2000.05-…
Mirage Dingo(CQxA) 1999.01-2002.12
Dion(CRxW) 2000.01-…
eK Sport-Wagon-Classy(H81W) 2001.09-…
eK Active(xBA-H81W) 2004.05 -…
Minica(h22V/h25A) 1984-1988
Minica(h36A/h37A/h37V) 1990.02-1993.08
Minica(h46A/h47A) 1993.08-1998
Minica(h56A/h57A) 1998.08-…
Minica Toppo(h37A/h37V) 1990.02-1993.08
Minica Toppo(h46A/h47V) 1993.08-1997.10
ToppoBJ(h56A/h57A) 1998.08-2003.08
ToppoBJ Wide(h58A) 1998.08-2001.06
Colt New(Z2xA) 2002.11-…
Colt Plus New(Z2xW) 2004.10-…

Multi Select

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.

В режиме «2WD» привод осуществляется только на передние колеса. В режиме «4WD» при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме «LOCK» (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

  • Плюсы — подключение задних колес осуществляется «разумнее», нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
  • Минусы — не очень высокая живучесть; неадекватность работы в режиме «4WD».
МодельМодификации
Grandis(NAxW) 2003.05-…

ACD+AYC

Надо признать, что самая продвинутая система легкового полного привода в мире была разработана именно MMC — для разных поколений Lancer Evolution.

Здесь имеется межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD), причем «жесткость» его блокировки водитель может выбирать самостоятельно.

Вторая важнейшая составляющая — активный задний дифференциал (AYC). Он позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей вместо конической и схемой управления с обратной связью.

  • Плюсы — проходимость, управляемость, максимальная «интеллектуальность».
  • Минусы — усложнение и удорожание конструкции.
МодельМодификации
LancerEvolution VII (CT9A: RS, GSR), 2000.03-…, (GT-A) 2002.03-… (ACD, AYC)
LancerEvolution VIII (GH-CT9A) 2003-2005 (ACD, Super-AYC)
LancerEvolution IX (CT9A) 2005-… (ACD, Super-AYC)

PartTime (EasySelect)

Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) — с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала — применяется на исходно-заднеприводных моделях.

Схема предусматривает непосредственное управление раздаточной коробкой при помощи рычага. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода («хабами») с ручным или автоматическим приводом. На более свежих моделях для облегчения процесса подключения переднего моста применяется система ADD, которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей.

  • Плюсы — относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
  • Минусы — режим «4WD» можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени — иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. «Ручные» хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.
МодельМодификации
Pajero III(V64W/V74W) 1999.06-… (опц. — задний hybrid LSD / DiffLock)
Challenger/ PajeroSport / Montero Sport(K9xW) 1996.05-… (опц. — задний hybrid LSD)
L200 / Strada(K7xT) 1996.12-… (опц. — задний friction LSD / DiffLock)
Delica Space Gear(PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-… (опц. — задний friction LSD / hybrid LSD)
Pajero II(V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (опц. — задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock)
L200/Strada(K3xT) 1991.03-1997.05 (опц. — задний friction LSD)
Delica Star Wagon/L3001987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (опц. — задний friction LSD)
Pajero Mini(H56A/H58A) 1996.06-…
Pajero Junior(H57A) 1995.10-1998.04
Town Box(U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-… (опц. — задний friction LSD)
Town Box Wide(U66W) 1999.04-2001.06 (опц. — задний friction LSD)

Примечание. Friction LSD — частичная блокировка дифференциала при помощи фрикционных дисков, работающих в среде специального LSD-масла. Hybrid LSD — частичная блокировка дифференциала «закрытой» вискомуфтой. DiffLock — принудительная жесткая блокировка дифференциала посредством пневмопривода.

FullTime-V

Эта упрощенная схема постоянного полного привода устанавливалась на «малые Pajero». Здесь имеется межосевой дифференциал, блокирующийся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, распределение момента между передними и задними колесами — равномерное.

  • Плюсы — постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
  • Минусы — вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.
МодельМодификации
Pajero-Io/Pinin(H6xW/H7xW) 1998-…

Super Select

MMC первой из японцев применила на джипах схему «отключаемого» полного привода с межосевым дифференциалом (затем отчасти повторенную тойотой в виде MultiMode), совмещающую в себе возможность и постоянно ездить на полном приводе (соотношение момента перед-зад 33:67), и временно отключать его для экономии топлива и уменьшения потерь в трансмиссии. На сегодня это одна из самых совершенных систем полного привода в мире. По совокупным возможностям и способности держать нагрузку с нею сравним разве что Quadra-Drive II (на некоторых моделях Jeep).

Индикатор режимовРежимПрименение
2H (режим заднего привода). При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD/4WD находится в положении «2WD». При этом крутящий момент передается непосредственно на ведущий вал раздаточной коробки, а затем через заблокированный дифференциал на заднюю ось автомобиляИспользуется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле). На скорости до 100 км/ч с передними колесами, повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение — на любой скорости).
4H (режим полного привода, подключается полный привод в раздатке и замыкается полуось переднего моста, при этом в межосевом дифференциале действует и «мягкая» автоматическая блокировка вискомуфтой). При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD/4WD находится в положении «4WD». Так как центральный дифференциал в таком положении не заблокирован, то крутящий момент сначала передается непосредственно на ведущий вал раздаточной коробки, а затем на сателлиты дифференциала, где распределяется в соотношении 2:1 на планетарную шестерню (связанную с задней осью автомобиля и с виcкомуфтой) и солнечную шестерню (связанную с виcкомуфтой и передней осью автомобиля). Виcкомуфта предназначена для выравнивания скоростей вращения передней и задней осей автомобиля.Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой. Переключение на режимы 2H или 4HLC на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).
4HLc (режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом). При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD/4WD находится в положении «4WD» и непосредственном соединении шестерни привода сателлитов дифференциала, шестерни привода солнечного колеса дифференциала и шестерни привода переднего моста. Таким образом, дифференциал оказывается заблокированным и крутящий момент передается в равной степени на переднюю и заднюю оси автомобиля.Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи. Переключение на режимы 2H или 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).
4LLc (режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей). При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «пониженная», а механизм выбора 2WD/4WD находится в положении «4WD» и непосредственном соединении шестерни привода сателлитов дифференциала, шестерни привода солнечного колеса дифференциала и шестерни привода переднего моста. Таким образом, крутящий момент передается на ведущий вал раздаточной коробки через понижающий блок шестерен, а затем через заблокированный дифференциал распределяется в равной степени на переднюю и заднюю оси автомобиля.

Центральный дифференциал планетарного типа обеспечивает распределение крутящего момента по осям автомобиля в соотношении 33% на переднюю ось и 67% на заднюю. Это происходит благодаря конструкции планетарного редуктора, в котором сателлиты приводят в движение две шестерни: внутреннее, так называемое, солнечное колесо и наружное – планетарное. Однако из-за разного диаметра этих двух колес, различен и передаваемый крутящий момент: 35/70 = 1/2 или 33/67. Встроенная в центральный дифференциал виcкомуфта позволяет подключать передний мост на скорости и может перераспределять крутящий момент до соотношения 50 на 50%.

Использовалось два основных варианта управления раздаточной коробкой — 1) непосредственно рычагом и 2) электроприводом через блок управления (водитель фактически оперирует не рычагом, а джойстиком). Стоит отметить, что в SuperSelect MMC использовала схему «нормально-включенного» 4WD, так что при проблемах с управлением или пневматикой полный привод не исчезнет.

В случае электронного управления раздаткой блок управления рассчитывает идеальное время для включения/выключения того или иного режима, в зависимости от поступающих команд, для обеспечения стабильности движения и плавности включения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует работу датчиков и исполняющих механизмов, выдает сигнал о неисправности и позволяет произвести тестирование (включая активирование исполняющих механизмов).

В случае обнаружения неисправности в каком либо из датчиков или механизмов системы, электронный блок управления блокирует выполнение команд и раздаточная коробка остается в том режиме, в котором она была до появления неисправности. При этом начинает мигать контрольная лампа – центральный дифференциал.

Электронный блок управления Super Select выдает следующую информацию для водителя с помощью индикатора на приборной панели:

В качестве опции к SuperSelect прилагается порой задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Pajero Io), самоблокирующийся «фрикционный» или дифференциал с принудительной блокировкой пневмоприводом (Pajero).

  • Плюсы — постоянный полный привод в сочетании с «особо экономичным режимом», «мягкая» и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
  • Минусы — переусложнение конструкции.

В 2000 году на Pajero-III стали применять трансмиссию Super Select 4WD второго поколения. Отличия скорее косметические (например, углепластиковый травмобезопасный карданный вал).

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо. Тем самым в режиме 4H внедорожные качества заметно повышаются без необходимости блокировки центрального дифференциала. Эта система анализирует условия движения посредством датчиков, измеряющих скорость, момент вращения кузова автомобиля и поперечное ускорение, а также угол поворота рулевого колеса и продольное ускорение. Минусы — меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

Также с трансмиссией Super Select была впервые применена т.н. многорежимная ABS. Передние и задние тормоза управляются тремя независимыми каналами, что позволяет прикладывать точно необходимое тормозное усилие к каждому колесу. Однако, когда включается блокировка центрального дифференциала, различные коэффициенты сцепления колес с дорогой и соответственно разные тормозные усилия могут вызвать «скручивание» трансмиссии и вибрацию автомобиля. Mitsubishi впервые в мире решила эту проблему, создав многорежимную ABS, которая работает также и в режиме заблокированного центрального дифференциала.

В 2016 году Pajero Sport III получил версию трансмиссии Super Select 2, в которой центральная вискомуфта (50/50) заменена на самоблокирующийся Torsen (40/60), а также добавлена кнопка внедорожных режимов: Gravel, Mud/Snow, Sand и Rock. В крайнем Rock почти не допускаются пробусковки, в режиме Sand, напротив, тормозная система позволяет буксовать по максимуму.

МодельМодификации
Pajero II(V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (опц. — задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock)
Pajero III(V6xW/V7xW) 1999.06-… (опц. — задний hybrid LSD / DiffLock / MATC)
Pajero VIPajero Sport II 
Pajero Sport IIIЦентральный самоблок Torsen, кнопка выбора режима
Delica Space Gear(PDxW/PExW/PFxW) 1994-…
Pajero Io/Pinin(H6xW/H7xW) 1998.05-…

AWC

Начиная с модели Outlander XL, фирма Mitsubishi перешла на дешевую модель полного недопривода AWC (All Wheel Control). Постоянно ведущие колеса в этом типе привода — передние, а задняя ось подключается автоматически при проскальзывании передней с помощью сухой электромагнитной муфты (также есть режим принудительной блокировки). По сути это сочетание трансмиссии Multi-Select, электронного распределения крутящего момента, противобуксовочной системы и системы курсовой устойчивости.

Система AWC имеет три режима, управляемых электронным блоком по командам ручки на центральной консоли:

  • 2WD (на некоторых рынках обозначается как 4WD ECO): формально переднеприводный, этот режим включает передачу небольшого момента на задние колеса для снижения шума от заднего моста. По некоторым данным, в этом режиме также может происходить переброска момента на заднюю ось при заметных пробуксовках.
  • 4WD Auto: дозирует до 40% момента на задние колеса, в зависимости от положения педали акселератора (чем сильнее нажата, тем больше замыкание муфты), разности скоростей движения передних и задних колес (замыкается при проскальзывании и размыкается при его отсутствии) и скорости автомобиля. При полном нажатии педали газа назад направляется до 40% тяги, при скорости более 64 км/ч передача момента уменьшается до 25%. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса поступает до 15% момента, а на малых скоростях в крутых поворотах замыкание мутфы снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
  • 4WD Lock: муфта замыкается, не дожидаясь проскальзывания, и на малой скорости направляет на задние колеса до 60% момента (при полном нажатии педали акселератора на сухой дороге), а на высокой скорости момент распределяется между осями поровну. В крутых поворотах крутящий момент на задней оси в этом режиме также уменьшается не столь сильно, как в 4WD Auto.

Во всех режимах электроника продолжает изменять степень замыкания муфты, однако конструктивно не может замкнуть ее полностью, т.е. в муфте всегда присутствует проскальзывание и тепловыделение. Роль межколесных блокировок возложена на систему стабилизации, которая подтормаживает буксующие колеса.

Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:

Режим движенияСухая дорогаЗаснеженная дорога
Колесапередниезадниепередниезадние
Ускорение69%31%50%50%
при 30км/чпри 15км/ч
85%15%64%36%
при 80км/чпри 40км/ч
Установившаяся скорость84%16%74%26%
при 80 км/чпри 40 км/ч

В силу постоянных перегревов муфты и ее неспособности долго нести заметную нагрузку этот вид привода может считаться полным лишь с очень большой натяжкой и пригоден только для повышения управляемости на твердых покрытиях. Применяется, помимо Outlander XL, ASX, также на последнем Lancer.

Устройство AWC

Компоненты и функции:

КомпонентФункция
Engine ECUПередает через CAN сигналы, необходимые 4WD-ECU:
  • Сигнал крутящего момента двигателя
  • Сигнал положения дроссельной заслонки
  • Сигнал количества оборотов двигателя
ABS/ASC-ECUПередает через CAN сигналы, необходимые 4WD-ECU:
  • ABS сигнал скорости вращения колес (4 колеса)
  • ABS сигнал управления
  • 4WD сигнал ограничения крутящего момента
Переключатель режима привода 2WD/4WD/LOCKТранслирует положение переключателя режима привода (2WD/4WD/LOCK) для 4WD-ECU.
ETACS-ECU
  • Принимает сигнал переключателя режима привода (2WD/4WD/LOCK) от 4WD-ECU и посылает на дисплей (индикатор работы 4WD и индикатор блокировки) в комбинации приборов.
  • Посылает сигнал на дисплей в случае сбоя в работе.
Управление функцией диагностики (совместим с MUT-III).
4WD-ECUСистема оценивает дорожные условия и на основе сигналов от всех ЭБУ и переключателя режима привода направляет необходимую долю крутящего момента на задние колеса.

Расчет оптимальной силы сжатия муфты, исходя из условий движения и текущего режима привода на основе сигналов от всех ЭБУ и переключателя режима привода.

Управление индикатором работы 4WD и индикатором блокировки в комбинации приборов.
Управление функциями самодиагностики и отказоустойчивости.
Управление функцией диагностики (совместим с MUT-III).
Электронное управление муфтой4WD-ECU посредством муфты передает крутящий момент, соответствующий текущим условиям, на задние колеса.
Индикатор режима привода
  • Индикатор работы 4WD
  • Индикатор LOCK
Встроенный индикатор в комбинации приборов указывает на выбранный режим переключателя режима привода (не отображается в режиме 2WD).
  • Если индикаторы 4WD и LOCK мигают поочередно, это означает, что произошло автоматическое переключение на передний привод в целях зашиты агрегатов трансмиссии. При этом выбор режимов движения с помощью переключателя невозможен.
  • Когда в системе привода происходит перегрев, мигает индикатор 4WD.
  • Контрольная лампа на комбинации приборов управляется 4WD-ECU через ETACS-ECU используя CAN.
Диагностический разъемВывод диагностических кодов и связь с MUT-III.

Конфигурация системы:

Схема управления:

Электрическая схема электронного управления AWC:

Механическая конструкция:

Электронное управление сцеплением состоит из переднего корпуса (front housing), главного фрикциона (main clutch), основного кулачкового механизма (main cam), шарика (ball), управляемого кулачкового механизма (pilot cam), арматуры (armature), управляемого фрикциона (pilot clutch), заднего корпуса (rear housing), магнитной катушки (magnetic coil) и вала (shaft).

  • Передняя часть корпуса (front housing) соединена с карданным валом и вращается вместе с валом.
  • В передней части корпуса смонтированы главный (main clutch) и управляемый фрикционы (pilot clutch) на валу (shaft), при этом управляемый фрикцион (pilot clutch) установлен через кулачковый упор (pilot cam).
  • Вал находится в зацеплении через зубцы с ведущей шестерней (drive pinion) заднего дифференциала.

Работа системы

Муфта выключена (2WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) обесточена, управляемый (pilot clutch) и главный фрикционы (main clutch) не находятся в зацеплении и приводное усилие не передается на вал (shaft) и привод шестерни (drive pinion) заднего дифференциала.

Муфта включена (4WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) находится под напряжением, создается магнитное поле между задней части корпуса (rear housing), управляемым фрикционом (pilot clutch) и арматурой (armature). Магнитное поле воздействует на управляемый фрикцион и арматуру и включает фрикцион. Когда управляемый фрикцион включен, момент передается к управляемому кулачковому механизму (pilot cam). В ответ на эту силу шарик (ball) в кулачковом механизме (main cam) (pilot cam) втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление (main clutch), и крутящий момент передается на задние колеса через вал и привод шестерни заднего дифференциала.

Момент, передаваемый на задние колеса, регулируется путем изменения тока, подаваемого на обмотку муфты.

S-AWC и Twin Motor 4WD

Вместе с обновлением Outlander XL (теперь это Outlander Sport) и утратой им агрессивного дизайна от Акинори Наканиши ущербный привод AWC в топовой версии модели был сменен на так называемый Super-AWC, или S-AWC. По сути, это модифицированный привод ACD+AYC, рассмотренный выше, где межосевой дифференциал ACD заменен на электромагнитный активный LSD-дифференциал AFD и дополнен электронными помощниками (система рулевого управления EPS для сглаживания рывков от работы AFD, активные системы ABS и ESP). S-AWC построен на принципе управления вектором тяги, когда за счет автоматического управления передним дифференциалом, муфтой задней оси, тормозами и усилителем рулевого управления происходит распределение моментов, передаваемых на все колеса. Ключевым фактором является учет системой показателей угловых скоростей.

Система S-AWC имеет три конфигурации (одна из которых — изначальный ACD+AYC — рассматривается как референсная):

Использованный в трансмиссии S-AWC межосевой LSD-дифференциал AFD в основе своей имеет электромагнитную муфту и также, как и AYC, способен управлять моментами, выдаваемыми на передние колеса. Механизм блокировки производит английская компания GKN — она же поставляет и межосевую муфту. Чтобы сжать фрикционы, блок управления полным приводом подает ток на обмотку электромагнита — и при наличии разницы в скоростях вращения передних колес два диска шарикового нажимного механизма проворачиваются друг относительно друга, создавая осевое усилие, сжимающее фрикционы (точно как и в трансмиссии AWC). Степень блокировки дифференциала постоянно изменяется электроникой, но жесткая связь между полуосями невозможна. Т.е. в сложных условиях AYC на задней оси не сделает погоды, ведь нужный момент на него не попадёт и вообще задняя ось в любой момент может отключиться по перегреву.

Трансмиссия S-AWC имеет четыре рабочих режима:

  • AWC ECO подает момент только на переднюю ось («для экономии топлива») и подключает заднюю ось только при пробуксовках;
  • NORMAL оптимально распределяет момент по всем колесам в соответствии с дорожными условиями;
  • SNOW предназначен для снега, льда и других скользких покрытий;
  • LOCK замыкает все дифференциалы, обеспечивая наибольший внедорожный потенциал.

Также отдельным случаем является вариант Twin Motor 4WD, при котором передняя и задняя оси вообще не связаны между собой и каждая приводится своим электромотором независимо:

Здесь также есть интрига, т.к. по разным данным одной и той же Mitsubishi, на осях могут использоваться как дифференциалы AYC, так и обычные открытые дифференциалы. Или, например, на передней оси — открытый, а на задней — AYC.

Twin Motors 4WD имеет только два режима — «NORMAL» для обычных условий и «4WD LOCK» для сложных. При этом, скажем, тесты «Авторевю» показывают, что трансмиссия Twin Motor 4WD неспособна преодолевать сколько-нибудь затрудненные условия. От слова «совсем»:

Сперва мы отправились туда, где и принято пользоваться полным приводом зимой, — в снег. Начали с гибрида и… тут же закончили: PHEV мгновенно застрял! … Алгоритм работы силовой установки — загадка. Нажмешь на газ — и вращается только передняя ось. А в следующий раз начинают крутиться задние колеса, но передние стоят на месте. Отпускаешь правую педаль — а вращение еще какое-то время продолжается!

Первоисточники

Page 2

Volkswagen Group принципиально продвигает свои системы 4WD не под их «настоящими», технологическими названиями, а под обобщенными торговыми марками, включающими в себя несколько вариантов конструкции, иногда — принципиально разных. Поэтому шильда «4Motion» совершенно ни о чем не говорит и требует обязательных уточнений — что за модель, какого года и поколения. Каждая компания в составе Volkswagen Group применяет для обозначения полноприводных автомобилей свои товарные знаки. Здесь и далее мы говорим конкретно об автомобилях Volkswagen.

Настоящий постоянный 4WD ставился фирмой VW на считанное количество моделей. В основном VW использует 4WD on-demand, т.е. автоматически подключаемый полный привод, что вызвано прежде всего технологической дешевизной схемы с поперечным расположением двигателя.

Первое серийное применение 4WD фирмой Volkswagen отмечено в 1942 году.

Volkswagen Typ 87 & Typ 166

В 1942—1944 годах на базе одной и той же трансмиссии сумрачный тевтонский гений выпускал сразу две интересные машины — VW Typ 87 и VW Typ 166 Schwimmwagen. Первая из них представляла собой знаменитый «Жук», он же KdF-38, в полноприводном варианте:

Вторая — Typ 166 Schwimmwagen — плавающий полноприводный автомобиль повышенной проходимости, признанный самой массовой амфибией Второй Мировой войны (более 14000, по другим данным — более 15000 шт):

Конструкция 4WD этих машин очень интересна. Если Typ 87 имел только полный привод, то Typ 166 имел варианты и полного, и заднего привода. Использовались два дифференциала повышенного трения (в приводе задних колес и для передачи момента на передние колеса) и дополнительная понижающая передача. Расположенный на откидной колонке гребной винт приводился в движение непосредственно коленвалом двигателя. Машина пользовалась очень большой популярностью, на ее базе было создано множество клонов в разных странах мира (некоторые из них, произведенные в США, даже поступали по ленд-лизу на вооружение Красной Армии).

Volkswagen Iltis

В 1978 году Volkswagen начал производство легкого армейского полноприводного внедорожника Iltis (хорёк). Машина была построена с максимальным использованием «гражданских» узлов и агрегатов, например, коробок передач от переднеприводных автомобилей Audi 80/100 и двигателей от «Гольфа», модифицированных для достижения водостойкости и экранирования радиопомех.

Конструктивно 4WD включал специальную сверх-низкую передачу «G» (gelandegangen, «понижайка» с соотношением 7,603:1, могла использоваться только с подключенным передним мостом) и механической блокировкой заднего и переднего дифференциалов (передний и задний мосты конструктивно практически одинаковы). Постоянно ведущая ось — задняя через карданный вал. Передняя ось, по разным данным, подключалась либо жестко (и тогда это part-time 4WD), либо через блокируемый дифференциал (и тогда это отключаемый full-time 4WD). На выходах из главной передачи переднего моста расположены обычные для переднеприводных машин ШРУСы.

Рамное шасси автомобиля с одинаковыми по конструкции передней и задней независимыми рессорными подвесками. Параболически раскатанные поперечные рессоры верхнего расположения имеют центральное крепление к поперечине. В задней подвеске дополнительные штанги удерживают колеса от поворота:

Продольный разрез трансмиссии с коробкой передач, имеющей четыре обычные ступени и одну пониженную, а также блокируемый дифференциал заднего моста:

Дифференциал заднего моста «в металле»:

Syncro

Включает следующие варианты:

Passat B2 Syncro (1984-1992)

Представляет собой 4WD quattro первого поколения (для машин с продольным расположением двигателя), примененный на VW Passat B2 (он же Quantum в США, Corsar в Мексике, Santana в Бразилии) начиная с 1984 года под названием Syncro (первое появление этой торговой марки). Обеспечивает постоянный 4WD на трех открытых дифференциалах (симметричная раздача 50/50). Центральный и задний дифференциалы могут быть заблокированы принудительно (при этом также отключается ABS). Очень серьезная «заявка на победу», ограниченная только геометрией машины, способная «порвать пополам» практически любой современный кроссовер и в отличие от 4WD on-demand обеспечивающая высочайшее качество движения в обычных дорожных условиях:

  • Все дифференциалы открыты: автомобиль встаёт при потере любым колесом, передним либо задним, сцепления с поверхностью (например, на льду либо при вывешивании колеса).
  • Центральный дифференциал заблокирован, задний дифференциал ткрыт: автомобиль встаёт при одновременной потере сцепления с поверхностью одним из передних и одним из задних колес.
  • Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал открыт: автомобиль встаёт, если сцепление с поверхностью теряют два задних либо одно переднее колесо.
  • Оба дифференциала заблокированы: автомобиль встаёт, если сцепление с поверхностью одновременно теряют два задних и одно переднее колесо.

Transporter T3 Syncro (1985-1992)

Также известен как Vanagon. Был создан в инициативном порядке в 1978 году в количестве пяти опытных экземпляров. Данная версия имела блокировки дифференциалов на обоих осях для улучшения проходимости и испытывалась в условиях Сахары. В 1985 году T3 Syncro был доведен до серийного производства (поперечное расположение двигателя, заднемоторная заднеприводная компоновка). В качестве партнера по разработке и производству в проекте участвовала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch.

Данная версия Syncro включает автоматически подключаемый через вискомуфту и цельный карданный вал передок («плохой» on-demand 4WD), обгонную муфту в заднем редукторе (чтобы исключить риск более ранней блокировки задних колес) и принудительную блокировку заднего дифференциала. При включении задней передачи обгонная муфта принудительно блокировалась механической муфтой с электровакуумным приводом.

Передачи в коробке были перераспределены с более низким передаточным отношением между первой и высшей передачей к схеме 4+G (четыре обычных передачи и одна очень короткая «внедорожная»). Подвеска задних колес имела особые пружины и более жесткие амортизаторы. Кузов машины стал на 60 мм выше, собственная масса автомобиля выросла приблизительно на 140кг, поэтому полезная нагрузка Syncro в условиях бездорожья была ограничена до 800кг.

В дополнительной комплектации предлагались механизмы блокировки дифференциалов передней и задней осей, комплект подвески повышенной прочности (усиленные рессоры и полуоси, демп­фер колебаний в приводе плюс различные решения для усиления кузова). Такой Syncro имел клиренс 235мм, угол переднего и заднего свеса 22 градуса и угол продольной проходимости 24 градуса. Также выпускался специальный вариант Syncro на 16-дюймовых колесах, с усиленной конструкцией, позволяющий увеличить нагрузку до одной тонны и довести клиренс до 260мм (!).

Более детальное описание работы смотри ниже (Golf Mk2 Syncro), не забывая о том, что компоновка T3 — заднемоторная заднеприводная, а на всех других моделях — переднемоторная переднеприводная.

Golf Mk2 Syncro (1985-1992)

В конструкции модели Mk2 Golf syncro (1985 год, по другим данным — февраль 1986 года; поперечное расположение и двигателя, и коробки передач) был адаптирован привод от T3, с той разницей, что на T3 мотор и базовый привод были сзади, а на Golf спереди. Т.е. на Golf Mk2 Syncro постоянной ведущая ось передняя, задняя — подключаемая. Раздатка на коробке передач раздает момент между осями. Вискомуфта передаёт на заднюю ось через карданный вал крутящий момент до 500Нм, муфта свободного хода исключает раннюю блокировку передних колес, а на задней угловой передаче стоит автоматическая блокировка при включении заднего хода. Все как на T3.

Помимо Golf Mk2 Syncro, данный вариант Syncro ставился на другие модели с поперечным расположением двигателя, построенные на платформе A2 поколения Mk2:

  • Jetta (фактически — Golf седан), также Golf и Jetta поколения Mk3;
  • Passat B3 и B4;
  • Sharan Syncro;
  • Volkswagen Eurovan;
  • VW Transporter T4 (при этом компоновка машины была заменена на переднемоторную переднеприводную).

При адаптации Syncro к Golf Mk2 задний мост был взят от Passat B2 Variant Syncro.

Передний мост обычный, к КПП со стороны правого приводного вала установлен блок отбора мощности (на заднюю ось) с угловой передачей.

Вся задняя часть кузова была разработана заново, была изменена тормозная система. Объем багажного отделения сократился примерно на треть (228 литров), изменилась форма бензобака при неизменном объеме (55 литров). Масса автомобиля выросла на 300кг (по другим данным, на 90-100кг).

Многие владельцы данной версии Syncro уверены, что их 4WD позволяет передавать на заднюю ось «до 93% момента при необходимости, а Torsen — только 80%». Налицо полное незнание математики и физики. На самом деле, при данной конструкции привода:

  • Вискомуфта блокируется и передаёт момент только при уже идущем проскальзывании одной оси относительно другой и только тогда, когда проскальзывание существенно. Torsen же передает момент постоянно (в этом его основная ценность). При старте в песке передние колеса запросто зароются еще до того, как вискомуфта «проснётся».
  • Замкнутая вискомуфта принципиально не может передать назад более половины общего момента, т.к. просто замыкает переднюю и заднюю ось накоротко. Таким образом, предельная величина момента на второй оси — столько же, сколько и на первой, 50% (трансмиссионные потери не считаем). Больше физически невозможно. «Играть» моментом между осями умеют только дифференциальные (постоянные) типы 4WD, например, тот же Torsen.
  • Заявленные 5% момента (по другим данным — 7%), якобы постоянно передаваемые на заднюю ось, достигаются путем небольшого отличия передаточного числа на заднем и переднем мостах и предназначены для снижения скорости срабатывания вискомуфты (т.к. ее нагрев и блокировка происходят сравнительно медленно). Однако эти 5-7% реализуются только в движении, при трогании с места им неоткуда взяться, пока передняя ось не ушла в провороты. В целом характер автомобиля также остается переднеприводным, со всеми присущими переднему приводу недостатками. При прохождении поворотов на скользкой поверхности с ускорением задний мост подключается с задержкой, что приводит к резкому изменению в поведении автомобиля (переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости).

Конструктивно данная версия Syncro представляет собой «плохой» 4WD on-demand с открытыми осевыми дифференциалами. Т.е. автомобиль встаёт при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Обгонная муфта внутри заднего дифференциала позволяет задним колесам «обгонять» передние и тем самым исключить трудности в работе тормозной системы и ABS. Т.к. обгонная муфта не позволяет передавать момент на заднюю ось при движении назад, на картере заднего дифференциала установлен «дроссельный управляющий элемент» с вакуумным приводом, блокирующий обгонную муфту при включении задней передачи. Механизм разблокируется при перемещении рычага переключения передач вправо и прохождении им положения третьей передачи. Система специально не разблокирует обгонную муфту одновременно с выключением задней передачи, чтобы предотвратить частые переходы из заблокированного состояния в незаблокированное и наоборот, например при попытках «раскачать» застрявший автомобиль (постоянные переключения с первой передачи на заднюю и обратно).

Passat B5 Syncro (1997-1999)

Также Passat B5.5 4motion (1999-2005) и Phaeton.

Использует систему quattro четвертого поколения, которая изначально на этой модели именовалась Syncro, однако к моменту выхода на рынок США получила название 4motion. Применялась также на Volkswagen Phaeton и родственных автомобилях с продольным расположением двигателя, построенных на платформе D компании Volkswagen Group.

Центральный дифференциал Torsen T-1 либо T-2 (постоянный 4WD), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 50/50, автоматическое направление до 75% крутящего момента на передний либо задний мост. Открытые передний и задний дифференциалы с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL). EDL обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков скорости колес системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью. Данная система не обеспечивает проходимости в силу недостаточности тормозящего момента на буксующем колесе, однако хорошо помогает с управляемостью, и действует на 4WD-моделях на скоростях до 80 км/ч (на моноприводных — 40 км/ч).

4Motion

Начиная с 2003 года VW в целом перешел на использование муфты Haldex. С этого момента торговая марка Syncro сменилась на 4Motion.

Интересно, что центральная фрикционная муфта Haldex Traction нередко применяется для самостоятельного преобразования старых переднеприводных моделей Volkswagen в полноприводные. Считается, что Haldex выдерживает более высокие нагрузки, нежели вискомуфта в Syncro. Преобразование производится путём установки заднего моста и соответствующей подвески с syncro-автомобиля на подходящий автомобиль-реципиент (Volkswagen Corrado либо Golf) с последующим изготовлением специализированного кронштейна для монтажа задней муфты Haldex.

Passat B5 4Motion (1999-2005)

В данном случае смена шильдика абсолютно ничего не изменила в прекрасной системе quattro четвертого поколения (см. выше).

Passat B6 4motion, Golf IV/V/VI 4motion, Bora/Jetta 4motion, Beetle Rsi, Sharan 4motion, Tiguan 4motion, T4 4motion

Здесь все абсолютно одинаково — ведущий передок, муфта Haldex перебрасывает момент на заднюю ось. Работа системы 4Motion определяется алгоритмом работы муфты Haldex. С какого-то момента 4Motion также подружилась с системой электронной блокировки дифференциала (EDS).

Технически 4Motion включает дифференциал передней оси в коробке передач, раздаточную коробку, карданную передачу привода задней оси, многодисковую фрикционную муфту Haldex (встроена в картер дифференциала задней оси), главную передачу и дифференциал задней оси.

Дифференциал передней оси обеспечивает передачу крутящего момента от коробки передач к передним ведущим колесам. Корпус дифференциала передней оси соединен с раздаточной коробкой полым валом.

Раздаточная коробка представляет собой коническую передачу, с помощью которой крутящий момент передается под углом 90 град. Карданная передача привода задней оси соединяет раздаточную коробку и фрикционную муфту.

Карданная передача состоит из двух валов, соединенных шарниром равных угловых скоростей. К раздаточной коробке и фрикционной муфте валы присоединяются с помощью упругих муфт. Задний карданный вал имеет промежуточную опору.

Нюанс первый — смена поколений Haldex, согласно модельным годам.

Нюанс второй — VW T4 даже с муфтой Haldex сохранил принудительно блокируемый задний дифференциал.

4XMotion

Cистема 4Xmotion, примененная на Volkswagen Touareg, представляет собой систему quattro четвертого поколения (постоянный 4WD на основе Torsen типов I или II) с модификациями. Так, открытое симметричное распределение момента между осями 50/50 (на Touareg 2011 модельного года — 38/62) дополнено встроенной в дифференциал многодисковой муфтой с электронным управлением. В качестве опции представлен задний электронно блокируемый дифференциал (управляется как водителем, так и автоматически). Понижающая ступень раздатки обеспечивает соотношение 2,69:1.

Ключевые отличия от обычного 4Motion, кроме full-time 4WD вместо ущербного 4WD on-demand:

Выходной момент раздаточной коробки может распределяться между осями в пределах диапазонов блокировки дифференциала: от 20% до 60% входного момента коробки для передней оси и от 40% до 80% для задней. За пределами диапазона блокировки дифференциала включается электронная блокировка дифференциала (EDS), подтормаживающая буксующие колеса штатными тормозными механизмами.

Первоисточники

Page 3

4WS (4 Wheel Steer, 4 управляемых колеса, полноуправляемый автомобиль) — технология, обеспечивающая рулевое управление не только передних колес автомобиля, но и задних. Широко применяется на специальной, строительной и военной технике (многоосные тягачи, длиннобазные трехосные автобусы, военные джипы и т.д.), в серийном легковом автомобилестроении широко применялась только в диапазоне 1987-2001 годов. В настоящее время присутствует только на нескольких премиум-моделях. Данная технология не связана с т.н. «самоподруливающими» подвесками (пассивные системы, изменяющие положение задних колес только на движущемся автомобиле за счет упругих свойств подвески), т.е. подразумевает активное управление задними колесами.

Бесспорное первенство в легковых 4WS-системах принадлежит японскому автопрому (Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda и их премиум-клоны). Просто потому, что больше их серийно почти никто не делал :)

Принцип действия 4WS

4WS преследует три разные цели, достигаемые одним и тем же решением (изменением мгновенного радиуса поворота):

  • получить переменную чувствительность автомобиля к повороту руля («острый руль» в парковочно-маневренных режимах и «длинный руль» в скоростных трассовых режимах);
  • улучшить маневренность в зоне низких («парковочных») скоростей;
  • повысить устойчивость в зоне высоких («трассовых») скоростей.

На картинке ниже:

  • 1 — автомобиль со всеми управляемыми колесами на высокой скорости;
  • 2 — обычный автомобиль;
  • 3 — автомобиль со всеми управляемыми колесами при маневрировании во время парковок или разворотов на малой скорости.

Мгновенный радиус поворота, он же мгновенный центр поворота (МЦП) — центр пересечения перпендикуляров к направлению движения всех колес автомобиля.

На малой скорости и при значительном повороте руля задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, что при маневре той же кривизны позволяет крутить руль на меньший угол. Т.е. чувствительность рулевого управления и маневренность в таком режиме повышаются, радиус поворота уменьшается.

На большой скорости — в быстром вираже или при перестроении из ряда в ряд — задние колеса поворачиваются на небольшой угол в ту же сторону, что и передние. Т.е. автомобиль, совершая перестроение на автостраде или объезжая неожиданно появившееся препятствие, будет не столько поворачивать, сколько «переходить» из ряда в ряд параллельно полосам разметки.

Что это даст? Машина будет двигаться по дуге меньшей кривизны и большего радиуса. Момент, поворачивающий машину вокруг вертикальной оси (силы инерции), будет меньше — стало быть, уменьшится и риск потери курсовой устойчивости и развития заноса задней оси. Чтобы автомобиль не слишком резко реагировал на действия водителя в таком режиме, угол подруливания задних колес обычно ограничивают величиной в 5 градусов.

На форумах встречается мнение, что 4WS «никак не помогает с управляемостью, т.к. управляемость зависит только от жесткости кузова». Данный бред дилетанта можно прокомментировать тремя словами — «сравнили жопу с пальцем». До тех режимов, в которых жесткость кузова реально влияет на поворачиваемость, не каждый кольцевой гонщик доберется. Если, конечно, не рассматривать картонные ТАЗоведра — но мы ведь про машины говорим.

Конструкция 4WS

Разные фирмы использовали разные схемы 4WS с различной настройкой на углы поворота и скорости срабатывания:

Для обслуживания системы 4WS и, в частности, для установки развала-схождения требуются специальные стенды.

4WS Toyota

На примере Toyota Carina ED:

  • На скоростях меньших 30 км/час – задние колеса поворачиваются в противоположную сторону от передних.
  • На скоростях от 30 до 50 км/час – задние колеса не поворачиваются вообще.
  • На скоростях свыше 50 км/час – задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние.

В машине установлены две клавиши управления системой 4WS:

  • «4WS Sport» — увеличивает угол подруливания задних колес в режиме больших скоростей;
  • «4WS Rews» — отключает систему 4WS (только при движении задним ходом). Т.е. отключить систему на переднем ходу с помощью стандартных средств невозможно.

В случае выхода из строя электронной составляющей системы 4WS она автоматически приводится в состояние «высоких скоростей», т.е. задние колеса подруливают в ту же сторону, что и передние – радиус поворота при этом увеличивается и катастрофически приближается к «КАМАЗовскому».

Механическая часть системы представляет из себя рулевой вал и что-то типа редуктора в задней части машины, из которого выходят задние рулевые тяги.

4WS Honda

До 1992 года Honda использовала механическую систему привода 4WS. Справа: кинематическая схема согласующего механизма поворота задних колес купе Honda Prelude образца 1987 года.

1 — входной вал и диск с эксцентриком; 2 — планетарная передача с внутренним зацеплением; 3 — шестерня внутреннего зацепления с выходным эксцентриковым валом; 4 — скользящий вкладыш; 5 — направляющая; 6 — рулевые тяги.

При повороте рулевого колеса задние колеса сначала поворачиваются в пределах 1.7 градуса в том же направлении, что и передние колеса. Продолжение поворота рулевого колеса полностью меняет направление поворота задних колес (см. диаграмму слева).

Система Honda была не только простой и недорогой, весила всего 15 кг, однако ее эффективность и точность в работе были далеки от идеала.

Начиная с 1992 года, Honda заменила механическую систему 4WS электрогидравлической. Задние колеса в ней поворачиваются с помощью специального рулевого механизма с электроприводом, встроенного в довольно сложную заднюю подвеску. А управляет им специальный электронный блок, который получает от нескольких датчиков информацию о скорости автомобиля, об угле поворота руля, передних и задних колес и т.д.

В начале 21 века технология 4WS на моделях компании была сменена технологией ATTS.

Mazda

Mazda широко применяла системы 4WS на своих моделях. Сравнительные тесты одной и той же модели (Xedos 9) показали следующую максимальную скорость в прохождении слалома между фишками, расставленными в 10 метрах одна от другой:

  • Mazda Xedos 2.5 обычная — 101км/ч;
  • Mazda Xedos 2.5 4WS — 126км/ч.

4WS Mazda электрогидравлическая и управляется компьютером с учетом скорости, радиуса поворота, состояния дорожного полотна и его наклона.

Справа — система 4WS модели 626:

1 — гидравлический насос; 2 — гидроусилитель механизма поворота передних колес; 3 — передаточный вал к задним колесам; 4 — блок управляющих клапанов гидросистемы; 5 — гидроусилитель механизма поворота задних колес; 6 — электронный блок управления; 7 — датчики скорости; 8 — гидравлический аккумулятор.

4WS Nissan

По сути, первым 4WS-автомобилем массового производства был Nissan Skyline (не GT-R, 1985 год). Задние колеса поворачивались в том же направлении, что и передние, с максимальным углом 0.5 градуса за счет поворота задней подвески целиком.

Nissan HICAS

HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering) — технология 4WS фирмы Nissan, предназначенная прежде всего для повышения управляемости автомобиля в поворотах. Применена на моделях Nissan и Infinity, начиная с 1986 года — Skyline GTS купе (GTS, GTS-R, GTS-X), Passage GT, Fairlady Z (300ZX), Cefiro (A31), 240SX, Silvia (S13 и S15), 180SX, Serena, Largo, Laurel, Stagea Autech Version, Q45, M45/M35 и G37.

Ранние версии HICAS использовали гидравлический привод, запитанный от насоса ГУР и управляемый от датчика скорости.

Поздние версии HICAS, т.н. Super HICAS, используют электропривод на рулевой рейке, который конструктивно намного легче и управляется собственным компьютером. Обе системы, и HICAS и Super HICAS, ограничивают поворот задних колес углом в 10 градусов.

Цель HICAS — обеспечить устойчивое прохождение автомобилем поворотов на скорости за счет изменения поворачиваемости с нейтральной на избыточную при входе в поворот и на недостаточную на выходе. Это облегчает вход в поворот и выход из него под тягой.

Основной недостаток HICAS, кроме стоимости ее обслуживания и дополнительного веса — жесткая корреляция с размерностью колес, которая в «гражданском» варианте фиксирована, а в «гоночном» требует настройки в зависимости от вылета и ширины шины.

Диагностика HICAS

Прежде чем приступать к проверке HICAS, проверьте уровень жидкости в бачке ГУ. При необходимости — долейте. Марка используемой жидкости указана на крышке бачка. Двигатель должен быть прогрет, все нагрузки выключены, автомобиль установлен на ровной площадке, зажигание выключено, КПП в «нейтрали» (М/Т) или в «паркинге» (А/Т), передние колеса установлены прямо.

Если при включении зажигания лампа HICAS горит, то:

  • R32: Проверьте уровень жидкости в резервуаре ГУРа (он же резервуар HICAS).
  • R32 и R33: Проверьте все электрические соединения к HICAS.

Если лампа HICAS не гаснет, то необходимо зайти в режим диагностики:

  • Включите зажигание, передача должна быть на нейтралке или в положении «P».
  • Заведите двигатель.
  • Очень быстро (в пределах 10 секунд) поверните руль влево/вправо на 20 или более градусов от центра 5 раз, затем нажмите и отпустите педаль тормоза 5 раз за те же 10 секунд (можно одновременно с движением руля), а затем нажмите педаль тормоза еще раз — это будет ввод в диагностический режим.
  • Проедьте вперед и назад около 5 метров на скорости менее 10 км/ч для входа в полный режим диагностики и исключения ошибки датчика скорости.

После этих действий лампа HICAS на 5 секунд загорится, на 5 секунд погаснет и начнет моргать с интервалом около 1 секунды. Одновременно задние колеса начнут сами поворачиваться влево – вправо. Это позволяет проверять люфты и регулировать углы поворота.

Выход из диагностики в нормальный режим произойдет через 5 минут, либо если поехать быстрее 10км/ч, либо выключить зажигание.

Коды диагностики HICAS 1989-1993

Всего вспышек будет 9, потом все повторится сначала. Если вспышка короткая (0,1 сек), то кода нет (т.е. если лампа просто моргает короткими вспышками, то все в порядке). Если вспышка длинная (примерно 1 сек), соответствующий код есть.

Например. Первая вспышка короткая, вторая, третья, четвертая тоже короткие, а пятая длинная, потом снова все остальные короткие. Это значит, что все позиции в списке (см. ниже) исправны, кроме пятой. Пятая позиция – это датчик скорости. Раз вспышка длинная, то он (или его цепи) неисправен.

  • 1. HICAS соленоид правый
  • 2. HICAS соленоид левый
  • 3. Отключен клапан
  • 4. Соленоид ГУРа
  • 5. Датчик скорости автомобиля
  • 6. Датчик поворота руля
  • 7. Датчик нейтрали КПП
  • 8. (AT) Датчик стояночного тормоза, (MT) Датчик сцепления
  • 9. (AT) Выключатель зажигания, (MT) Датчик нейтрали

Коды диагностики HICAS 1993 — 1999

Лампа HICAS быстро мигает в случае отсутствия ошибок или выдает флеш-код ошибки (длинная вспышка = первая цифра ошибки, короткие вспышки = вторая цифра ошибки).

  • 11. HICAS блок управления
  • 12. Нет питания на моторчик HICAS
  • 13. Недостаточная мощность моторчика HICAS
  • 21. Отсутствует сигнал от датчика скорости автомобиля
  • 22. Отсутствует сигнал от датчика положения руля
  • 23. Отсутствует сигнал или находится в нейтрали датчик положения руля
  • 24. Отсутствует сигнал от заднего главного входящего датчика
  • 25. Отсутствует сигнал от заднего дополнительного датчика
  • 31. Отсутствует сигнал от датчика стояночного тормоза
  • 32. (AT) Отсутствует сигнал от выключателя зажигания, (MT) Отсутствует сигнал от датчика нейтрали
  • 33. Отсутствует сигнал оборотов двигателя

Модели легковых автомобилей с системой 4WS

  • Acura RLX (P-AWS)
  • BMW 850CSi (только европейские модели)
  • BMW 7-Series (c 2009 года, часть спортивного пакета)
  • BMW 5-series (с 2011 года, опция Integral Active Steering)
  • Chevrolet Silverado (2002–2005)
  • Efini MS-9
  • GMC Sierra (2002–2005)
  • GMC Sierra Denali (2002–2004)
  • Honda Prelude (механическая 1987-1991, электрогидравлическая from 1992–2001)
  • Honda Accord (1991, механическая)
  • Honda Ascot Innova (1992, электрогидравлическая)
  • Infiniti FX50 AWD (опция к пакету «Спорт», 2008–, электро)
  • Infiniti G35 Sedan (опция к пакету «Спорт», 2007–, Super HICAS)
  • Infiniti G35 Coupe (опция к пакету «Спорт», 2006–, Super HICAS)
  • Infiniti J30t (пакет «Touring», 1993–1994)
  • Infiniti M35 (опция для модели «Спорт», 2006–, Super HICAS)
  • Infiniti M45 (опция для модели «Спорт», 2006–, Super HICAS)
  • Infiniti Q45t (1989–1994, Super HICAS)
  • Lexus GS (2013-, опция Lexus Dynamic Handling)
  • Mazda 929 (1992–1995, электронная, все модели)
  • Mazda 626 (1988)
  • Mazda MX-6 (1989–1997)
  • Mazda RX-7 (опция, электронная)
  • Mazda Xedos 9/Mazda Eunos 800 (1996–2003, опция, электронная)
  • Mercedes-Benz Vito (вариант London Taxi)
  • Mitsubishi Galant/Sigma/Legnum
  • Mitsubishi GTO (также Mitsubishi 3000GT и Dodge Stealth, механическая, только для высоких скоростей)
  • Nissan Cefiro (A31, Super HICAS)
  • Nissan 180SX (опция HICAS)
  • Nissan 240SX/Silvia (опция на моделях SE, HICAS)
  • Nissan 300ZX (все модели Z32 Twin-Turbo, HICAS)
  • Nissan Laurel (последние версии, HICAS)
  • Nissan Fuga/Infiniti M (HICAS)
  • Nissan Silvia (опция на всех моделях S13, HICAS)
  • Nissan Skyline GTS, GTS-R, GTS-X (1986, HICAS)
  • Nissan Skyline GT-R (HICAS)
  • Nissan Stagea Autech Version (HICAS)
  • Porsche 991 GT3
  • Porsche 991 Turbo (2014-)
  • Renault Laguna (только в версии GT 3-го поколения, с октября 2007)
  • Subaru Alcyone SVX JDM (1991–1996, японская версия — только «L-CDX», только для высоких скоростей)
  • Toyota Aristo (1997)
  • Toyota Camry / Vista JDM (1988–1999, опция)
  • Toyota Carina ED / Toyota Corona EXiV (первая в мире двухрежимная переключаемая 2WS/4WS)
  • Toyota Celica (опция на 5-м и 6-м поколениях, 1990–1993 ST183 и 1994–1997 ST203, двухрежимная)
  • Toyota Soarer (UZZ32)

4WS в России

В России 4WS системы ограничены штучными экспериментальными разработками, например, продукцией НПП «Солитон»:

Полноуправляемый автомобиль на базе УАЗ-31512

На автомобиле реализована электромеханическая система управления поворотом колёс переднего и заднего моста. Управление поворотом колёс механически разделено, что позволяет поворачивать колёса автомобиля с разными алгоритмами:

  • поворот колёс только переднего моста;
  • поворот колёс только заднего моста;
  • поворот колёс переднего и заднего моста в противофазе (достигается радиус поворота в пределах 2-2,5 метров);
  • поворот колёс переднего и заднего моста синхронно (движение автомобиля боком).

Все эти режимы позволяют максимально повысить маневренность и проходимость автомобиля на пересечённой местности.

При разработке системы управления использовались штатные трансмиссионные элементы автомобиля УАЗ и оригинальные компоненты производства НПП «Солитон».

Этот автомобиль демонстрировался на выставках «Автоэкзотика-2004» и «Автомобили двойного назначения» в г. Бронницы, где пользовался неизменным интересом у зрителей.

Плавающий полноуправляемый автомобиль на базе серийно выпускаемых агрегатов отечественных легких внедорожников «ЛЕШИЙ»

История 4WS

Наиболее ранние примеры 4WS-систем зафиксировано в начале 20 века (на фото ниже — трактор Caldwell Vale, 80лс, 1910 год).

4WS также применялся на немецких военных автомобилях в 1937-38 годах. Известны 4WS-шасси фирмы Mercedes-Benz и BMW (справа — шасси BMW 325, 1937-1940гг). Также системы 4WS ставились на некоторые американские военные джипы.

После войны экспериментальные модели с 4WS создавала, в частности, фирма Audi (ниже — модель Audi 100 4WS, 1970-е годы):

В настоящее время 4WS применяется в основном на тяжелой и негабаритной технике (длиннобазные трехосные городские автобусы, строительная и военная техника) — там, где повышенная маневренность действительно нужна.

Так, из шести осей колесного шасси «Волат» МЗКТ-79191 управляемыми являются три передние и две задние:

Перспективы 4WS

В настоящее время перспективные разработки в направлении 4WS сосредоточены на повышении не маневренности автомобиля, а его устойчивости.

Компания Delphi (США) в 2004-м году разработала систему Active Rear Steering (ARS). Суть данной системы — удерживать машину на курсе не подтормаживанием колес, как это делают нынешние системы ESP и курсовой устойчивости, а с помощью активного подруливания задних колес, управления избыточной или недостаточной поворачиваемостью без снижения скорости. Работая вместе с АБС, система ARS может стабилизировать автомобиль при торможении на «миксте» — покрытии с неравномерным коэффициентом сцепления. И, естественно, задние управляемые колеса помогут повысить маневренность в городских условиях или сделать более безопасным движение с тяжелым прицепом. Минусом системы ARS, как и у ее предшественников, является наличие отдельной рулевой рейки — т.е., по сути, второго рулевого механизма.

Концерн Continental (Германия) в рамках проекта Global Chassis Control (GCC) для управления задними колесами предлагает «играть» длиной рычагов подвески с помощью компактных исполнительных механизмов с электро- или гидроприводами. В первом случае электропривод регулирует длину тяг, а во втором — встроенный в шарнир гидроцилиндр изменяет положение рычага относительно кузова. Т.о. для каждой конкретной ситуации подбираются оптимальные углы установки колес, причем правое и левое колеса управляются независимо друг от друга.

На рисунке ниже: 1 — блок управления, 2 — электрические исполнительные механизмы, 3 — аккумуляторная батарея, 4 — датчик угла поворота руля:

Первоисточники

carguts.ru

9.3.1 Автоматическая трансмиссия

Сервисное обслуживание и эксплуатация

Руководства → Mitsubishi → Pajero (Митсубиси Паджеро)

Трансмиссия МА904А (1983-86)
1. Гидротрансформатор 2. Картер 3. Переднее сцепление 4. Лента включения kick-down-режима 5. Заднее сцепление 6. Ведущий кожух 7. Передний планетарный редуктор 8. Задний планетарный редуктор 9. Лента заднего хода 10. Обгонная муфта 11. Центробежный регулятор

12. Подшипник

13. Вторичный вал 14. Сальник 15. Коленвал 16. Зубчатый венец (ведущий диск) 17. Первичный вал 18. Насос 19. Поддон 20. Фильтр 21. Блок клапанов 22. Парковочная шестерня 23. Хвостовик

24. Втулка

Трансмиссия КМ148
1. Гидротрансформатор 2. Насос 3. Муфта 4-й передачи 4. Тормоз 4-й передачи 5. Планетарный редуктор 6, 7. Сцепление 8, 9, 10. Тормоза 11. Передний планетарный редуктор 12. Задний планетарный редуктор 13. Поршень тормоза

14. Регулятор

15. Селектор 16. Входная шестерня 17. Муфта понижающей шестерни 18. Понижающая шестерня 19. Муфта включения передней оси 20. Ведущая звездочка 21. Цепь 22. Вторичный вал 23. Ведущий вал раздаточной коробки 24. Промежуточная шестерня

25. Блок клапанов

Трансмиссия V4AW2 (3)
1. Блокирующая муфта 2. Гидротрансформатор 3. Насос 4. Муфта 4-й передачи 5. Тормоз 4-й передачи 6. Планетарный редуктор 4-й передачи 7, 8. Сцепление 9, 10, 11. Тормоза 12. Передний планетарный редуктор 13. Задний планетарный редуктор 14. Поршень тормоза 15. Регулятор 16. Селектор 17. Входная шестерня 18. Муфта понижающей шестерни

19. Ступица понижающей шестерни

20. Понижающая шестерня 21. Блокируемая ступица межосевого дифференциала 22. Муфта синхронизатора 23. Ступица синхронизатора включения передней оси 24. Ведущий вал 25. Ведущая звездочка 26. Цепь 27. Межосевой дифференциал 28. Гидротрансформатор блокируемого межосевого дифференциала 29. Ведущий вал 30. Ведущий вал раздаточной коробки 31. Промежуточная шестерня

32. Блок клапанов

Гидротрансформатор, устанавливаемый на автоматических трансмиссиях
1. Передний кожух 2. Турбина 3. Насосное колесо 4. Статор

5. Обгонная муфта

Расположение таблички
Табличка с указанием типа трансмиссии укреплена на перегородке моторного отсека.
Типичная расшифровка данных таблички
Слева направо: год выпуска, месяц, тип, контрольный номер для сверки и серийный номер.
Автомобили ранних выпусков комплектовались трансмиссией МА904А фирмы Chrysler Torqueflite. В состав трансмиссии входит гидротрансформатор и 3-ступенчатая система смены передач с 2 многодисковыми сцеплениями, обгонными муфтами и планетарными редукторами, объединенные в едином картере. Гидравлическая система состоит из насоса и блока клапанов. Трансмиссии остальных типов – 4-ступенчатые, с шестеренчатым насосом, с 3 многодисковыми сцеплениями, 3 обгонными муфтами, 4 многодисковыми тормозами и 2 планетарными редукторами. Передаточное число 4-й передачи 0,668:1, эта передача используется как высшая при слишком больших оборотах двигателя. На трансмиссиях КМ148 и V4AW2 (3) устнавливается раздаточная коробка с постоянным зацеплением зубьев шестерен. Коробка переключаетмся в положение 2WD/ 4WD (отключается или включается передняя ось) и в положение HIGH/ LOW (включение или отключение демультипликатора на 4 ведущих колесах). В табличке для трансмиссий V4AW2 (3), укрепленной на перегородке моторного отсека, указываются тип транмиссии и передаточные числа (последние 4 числа). Трансмиссию рекомендуется заправлять жидкостью Mopar ATF Plus Type 7176 или

Dexron II.

Тип трансмиссии, которой комплектуется автомобиль

Год выпуска

Объем двигателя, л

Тип КПП

Колесная формула

1983-86

2,6

МА904А

4 х 2

1987-88

2,6

КМ148

4 х 4

1989

2,6 и 3,0

КМ148, V4AW2

4 х 4

1990-93

3,0

V4AW2/ V4AW3

4 х 4

1994-98

3,0 и 3,5

V4AW3

4 х 4

automn.ru

Mitsubishi Pajero IV в сравнении с предыдущими поколениями

Pajero iv сила и мощь

Двенадцатикратный победитель ралли гонок «Париж – Дакар». В течение шести лет он удерживал лидерство во внедорожных соревнованиях. Ветеран, проверенный временем. Mitsubishi Pajero IV – заходящее солнце эры суровых внедорожников. Читаем обзор этого удивительного автомобиля, изучаем руководство по эксплуатации Mitsubishi Pajero iv и делаем выводы.

Из истории Pajero

1982 год — концерн Mitsubishi выпустил I поколение серийного внедорожника. Это был трехдверный коротыш с резким, квадратным дизайном и выглядел котиком на фоне тигров конкурентов. Исходя из этого, а может из чего-то еще, инженеры Mitsubishi дали ему имя Pajero, в честь аргентинской кошки Leopardus Pajeros.

Примечание. Небольшая пампасовая кошка Pajeros обладает стойким характером, колоссальной выносливостью и является превосходным ночным охотником. Она определенно заслуживает большего, нежели остаться маленьким котенком. И это большее реализовано в легендарном внедорожнике, который существенно расширил границы возможного и обрел признание по всему миру.

В 1983 году свет увидел модифицированный Pajero с пятью дверями и существенно удлиненной базой. Очевидно, что инженеры и архитекторы Mitsubishi Motors увидели огромный потенциал Pajero.

Через двенадцать месяцев после модификации, серьезной доработке подверглись двигатели Pajero. Увеличена мощность, и принято решение оснащать дисковыми тормозами все колеса внедорожника. Оптимизация и доработки дали свои плоды.

  1. Прошел всего год доработок, а Pajero уже был представлен на гонке «Париж-Дакар» (1985 г.) и занял в ней первое место.
  2. Всего за три года инженеры Mitsubishi из маленького котенка вырастили накачанного боевого льва и заложили основу, которая по сей день видна в этом удивительном внедорожнике.
  3. 1987 год — создатели добавили в арсенал Pajero новое ЛКП, обогрев передних сидений и литые диски на 15 дюймов. После чего отправили флагмана покорять рынок Европы и США.

Учитывая особенности сленга в испанских и англоговорящих странах, Pajero обрёл известность под именем Mitsubishi Montero. Montero означает «воин – горец», а в США Pajero представлен как Dodge «Raider», дословно – «захватчик». Знаковые события: 1988 г. – создан турбодизельный агрегат 4D56T. Рабочий объем составил 2,5 л.; 1990 год – создан легендарный бензиновый агрегат 6G72, объем – 3,0 л.

Эти агрегаты стали основой для Pajero, а 6G72 оказался настолько привлекательным и надежным, что используется по сей день для японского, внутреннего рынка и ряда стран Ближнего Востока.

Pajero II

Паджеро 2 поколения

1991 год, это год рождения Pajero II поколения. Появление сильного конкурента всколыхнуло рынок внедорожников. Виной тому оказался принципиально новый концепт трансмиссии – Super Select 4WD. Эта система, контролирующая распределение усилия между колесами открыла первооткрывателям, охотникам и рыболовам новые горизонты.

Наряду с революционной системой, Pajero II оснастили третьим рядом сидений, регулируемыми амортизаторами (причем регулировка производится прямо из кабины пилота), лебедкой под бампер и системой гидравлического подъема для изменения клиренса. Все это, сделало флагмана Mitsubishi объектом желаний и мечтаний, а для счастливых обладателей Pajero стал настоящим другом. После 1991 года шло бурное развитие Pajero. Дорабатывались двигатели, внедрена АБС, предоставлен выбор заднего моста LCD или с принудительным блокированием, центральная система запирания дверей, доработан второй ряд кресел, иммобилайзер, электролюк. Рестайлинг II поколения пришелся на 1997 год. Но в 1999 году Pajero II поколения ушел на покой, производство было прекращено.

Правда, отдыхал он недолго, т. к. право на производство этой модели получил китайский концерн CHANGFENG MOTOR. Теперь ветеран бездорожья известен как Liebao Leopard, что означает «дикая кошка».

Подробнее о втором поколении Паджеро читайте здесь — «Характерные особенности Pajero 2»

Pajero III

1999 год — вышел Pajero III поколения. Новизна и переработка коснулась каждой детали внедорожника. Были созданы новые, неизвестные ранее двигатели:

  • Бензиновый двигатель – 6G74 GDI с объемом 3,5 л.;
  • Бензиновый двигатель – 6G75 с объемом 3,8 л.;
  • Дизельный двигатель – 4M41 с объемом 3,2 л.

Pajero III лишился рамной конструкции, а также были удалены мосты. Рама была интегрирована в кузов, колеса оснастили индивидуальными приводами, а подвеска обрела независимость. В сравнении с предыдущими моделями, Pajero III стал гораздо комфортнее, удобнее и смелее, а внедорожные характеристики были усовершенствованы доработанной трансмиссией Super Select II.

3 Паджеро

Однажды он уже бросил вызов бездорожью и стал «воином – горцем», теперь он бросил вызов большой земле и стал «городским ниндзя». Серьезная переработка конструкции позволила Pajero быть одинаково хорошим как на трассе, так и в городе и, конечно же, в болоте.

Важно:  Mitsubishi Lancer Evolution 7: всё и даже больше об автомобиле

Особенности IV поколения Pajero

На долю Mitsubishi Pajero IV выпала нелегкая задача – превзойти всех своих предшественников по комфортабельности, динамике и внедорожным характеристикам. При создании четвертого бойца, компания Mitsubishi использовала богатый опыт и новейшие разработки.

Примечание. На новом Pajero презентовали двигатель оснащенный системой MIVEC (изменение потоков газа). Рабочий объем двигателя составил 3,8 литра, топливо — бензин. Многорычажная подвеска была переработана, основные изменения выражены в конструкции рычагов и их составного материала. АКПП осталась прежней, пятиступенчатой с режимом ручного управления. Конечно же, визитная карточка Pajero — это Advanced Super Select II 4WD – трансмиссия, которая удержала его в сегменте внедорожников и дала существенное преимущество перед конкурентами.

Характеристики моторов Pajero IV

В зависимости от комплектации, Pajero оснащен одним из трех типов двигателей:

  • 6G75 – трехлитровый, V – образный шести цилиндровый бензиновый двигатель. Мощность составляет 250 л. с. Крутящий момент – 339 Н.м. Охлаждение и впрыск топлива идентичны трехлитровому соседу. Двигатель 6G75 открыл новый уровень динамики в мире внедорожников.
  • V – образный шести цилиндровый бензиновый двигатель – 6G72. Объем – 3 литра. Мощность – 173 л. с. Крутящий момент – 188 Н.м. Система охлаждения – жидкостная. Система впрыска топлива – многоточечная. Главное достоинство этого двигателя в неприхотливости к топливу российского производства. Заводом – изготовителем двигатель настроен на АИ-92. Pajero, оснащенный этим двигателем, пользуется широким спросом на территории России.
  • 4M41 – четырехцилиндровый, рядный турбодизель. Объем – 3,2 литра. Мощность – 200 л. с. Крутящий момент – 441 Н.м. Система Common Rail Direct Injection обеспечивает подачу топлива. Система охлаждения жидкостная. Этот агрегат создан для топовых комплектаций Pajero. Двигатель обладает невероятной тягой и экономичен.

Проведенный экспертами тест последнего из могикан, даст больше информации об этом удивительном внедорожнике.

Кузова и их характеристики

Кузов Паджеро

Как и все предыдущие поколения, Mitsubishi Pajero IV выпускается в двух вариантах кузовов:

  • На короткой базе, с тремя дверьми;
  • На удлиненной базе (версия с пятью дверями).

В зависимости от кузова, Pajero имеет следующие габариты:

  • Длина с короткой базой – 4385, с длинной – 4900 мм;
  • Высота с короткой базой – 1880, с длинной – 1900 мм;
  • Ширина одинакова для обоих типов кузовов и составляет – 1875 мм;
  • Короткая колесная база – 2545, длинная – 2780 мм.

Другие характеристики

Pajero IV оснащен:

  • Пяти ступенчатой механической коробкой переключения передач;
  • Пяти ступенчатой АКПП (с возможностью ручного переключения);
  • Четырех ступенчатой АКПП.

Багажный отсек Pajero IV впечатляет, его полезный объем почти 1800 литров. В багажнике имеется ниша для разных инструментов и принадлежностей. Использовать ее можно по назначению, а можно установить газовое оборудование. Шумоизоляция в 4 поколении заслуживает отдельной похвалы. Ее наложили везде, где только это возможно, а так же лобовое стекло выполнено со специальным противошумным слоем. Поэтому в Pajero IV гораздо тише, чем в предыдущих поколениях.

Pajero iv замена ламп

С другой стороны, своим появлением Pajero IV спровоцировал волну критики. Предметом послужила его подозрительная внешняя схожесть с Pajero III, поэтому критики утверждают, что ММ представила глубокий рестайлинг Pajero III поколения. Но стоит заглянуть внутрь, прокатиться на обеих версиях для сравнения и сомнения уходят прочь. Здесь и новый двигатель, и не имеющая аналогов трансмиссия, и переработанная ходовая часть, и повышенный комфорт, и повышенные меры безопасности. Mitsubishi создала по-настоящему новый, комфортный внедорожник и умудрилась сохранить все его предыдущие все дорожные качества.

Эксплуатация Mitsubishi Pajero IV

Эксплуатация этого автомобиля приносит удовольствие миллионам автовладельцев всех мастей по всему миру.

  1. Mitsubishi Pajero IV — это автомобиль продуманный, развитый, имеющий общий наработанный стаж более 30-ти лет.
  2. Супер салон – трансформер, информативная панель без излишеств, интеллектуальная система управления.
  3. Система курсовой устойчивости, всевозможные блокировки и еще масса электроники направлены на безопасную и приятную езду. Причем всю электронику и блокировки можно отключить в один клик, достаточно перевести режим езды в
  4. 4LLC (режим с понижающей передачей). После чего все системы слежения отключаются автоматически.
  • Работа трансмиссии: 2Н – все усилие сконцентрировано на заднюю ось;

    4Н – неравномерное распределение нагрузки на заднюю и переднюю оси.

Салон Pajero

Нагрузка распределяется на переднюю ось от 33 до 50%. Нагрузка на заднюю ось от 67 до 50% соответственно.

  • 4HLC – режим, при котором блокируется меж осевой дифференциал. Усилие равномерно распределено на обе оси.
  • 4LLC – режим, при котором заблокированы меж осевой и меж колесный дифференциалы.

Важно:  Обзор новинки Мицубиси XR-PHEV 2

В работу включается понижающий ряд КПП. При этом режиме, на колеса передается максимально возможная тяга, что позволяет Pajero покорять высокогорье.

Дополнения Pajero IV

Что бы сделать эксплуатацию полноразмерного внедорожника более удобной, автолюбители рекомендуют устанавливать различные дополнения.

Камера заднего вида

Камера заднего вида для

Среди них камера заднего вида для обзора. Следует учитывать, что камеру лучше всего подбирать штатно под модель. В идеале, камера должна:

  • Крепиться на место плафона, подсвечивающего номер;
  • Сохранять экстерьер авто;
  • Исключать нарушение целостности авто;
  • Обладать хотя бы минимальной антивандальной защитой.

Дефлекторы

Следующими в списке дополнений идут дефлекторы окон для защиты, небольшие помощники от дождя и грязи. При выборе дефлекторов следует учитывать гармоничность, внешний вид и качество пластика.

Дефлекторы для окон

Дефлекторы представлены двух типов:

  • Вставные дефлекторы устанавливаются под резиновый уплотнитель и не требуют дополнительного крепления;
  • Накладные дефлекторы – крепятся на верхнюю часть двери авто при помощи специальных клеящих средств.

В качестве спорного дополнения выступает замена ламп ксенона на галогенную лампу. Это предлагается сделать при выходе из строя ксенона или ухудшении качества света. Возможность такой замены необходимо рассматривать после тщательного анализа.

Да, галогенные лампы со специальными линзами дают более широкий качественный свет. Но следует учесть изменение электрической нагрузки на проводку и нагрев наружного стекла фары. И если проводка вполне может выдержать нагрузку, то стекло может треснуть из-за разности температур.

Дело в том, что от ксенона уходит меньше тепловых потерь в окружающую среду, а значит, фары меньше нагреваются. У галогенных ламп напротив, потери тепла колоссальны, поэтому существует опасность повреждения фары из-за разности температур в холодное время года.

VIN – код

VIN – код Pajero

На Pajero IV, VIN – код расположен между салоном и двигателем. Доступ к коду осуществляется через моторный отдел. 17-ти значный код довольно прост и понятен: K M 4 L N V 2 3 B C Z 000001 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12-17 Расшифровка: Страна, изготовитель: 4 – США; J – Япония; 6 – Австралия; К – Корея. Здесь указывается А или М. В обоих случаях обозначает – Mitsubishi. Указывается тип автомобиля: B, H, M, 3 – обозначаются автомобили категории В, т. е. легковые; 4 – многофункциональные транспортные средства; 7 – грузовики. Тип кузова: М – кузов с тремя дверями; S – кузов с четырьмя дверьми; L – пяти дверный. Устройство переключения передач: K и R – АКПП; F – четырех ступенчатая механическая КПП; N – пяти ступенчатая механическая КПП. Модельный ряд: V – Pajero; C – Lancer; …. Седьмая цифра, равно как и восьмая – обозначают тип двигателя. 9. Контрольный символ. 10. Год выпуска. 11. Место сборки авто: A,U – Мицушима; В – Бромонт; Е – Блумингтон; J, P, Y – Нагойя; Т – Топслей-парк; U – Ульсан; Z – Оказаки. 12-17. Производственный номер.

Уникальный VIN – код – это подтверждение легальности авто. Существуют различные сервисы проверки кода, это позволяет убедиться в юридической чистоте транспортного средства.

Инструкция по применению Pajero IV

Только появившись на свет, Pajero IV поколения обзавелся подробной инструкцией по ремонту и эксплуатации. Manual включает в себя подробное описание модели, характерные неисправности и способы их устранения.

Мануал руководство Pajero

Так же manual содержит справочные данные по размерам тех или иных деталей и узлов, рекомендации по долгосрочной и безболезненной эксплуатации. Работе электронных систем и блокировок посвящен отдельный раздел. Книга подходит как профессионалам авторемонта, так и неопытным автолюбителям.

Рестайлинг Pajero IV

Только улеглись волнения после создания четвертого поколения, как Mitsubishi объявил о рестайлинге Pajero IV. В 2011 году был представлен Pajero 4,5 поколения. Однако кардинальных перемен не произошло. Что изменилось:

  • Новое ЛКП: перламутровый черный цвет и снежно – белый;
  • Уникальная решетка для радиатора;
  • Новые бампера;
  • Оригинальные литые диски на 18 дюймов;
  • Рейлинги получили постоянную темную окраску;
  • Появились алюминиевые накладки на педали;
  • Гамма дисплея отображающего состояние авто обрела новые, агрессивные нотки;
  • Серебристую окраску получил блок по управлению положением стеклоподъемников;
  • Сидения стали прочнее и долговечнее;
  • В салонное зеркало вмонтировали дисплей, срабатывающий при включении камеры заднего хода.
Тюнинг Pajero

Остальные узлы доработке не подвергались. Двигатели, КПП, подвеска и трансмиссия остались прежними. Минимальные изменения рестайлинга говорят о том, что Mitsubishi создали и доработали прекрасный образец. В Pajero роскошь и комфорт гармонируют со спортивной подтянутостью, отличными внедорожными качествами и поистине мужским характером. Mitsubishi Pajero IV – это полноразмерный внедорожник, в котором не нужно ничего менять.

info-mitsubishi.ru

Мицубиси Паджеро 2: описания и характеристики

Митсубиси 2 Паджеро

Автомобили Мицубиси Паджеро 2 — второе поколение машин этой серии, выпускались с 1991 по 1999 год. В 1997 году была проведена серьезная модернизация, но название осталось прежним. Являлась весьма популярной моделью, чему способствовали многократные победы на знаменитом ралли Париж-Даккар. Кроме Японии, сборка машин осуществлялась в Индии и Филиппинах. В этих странах Мицубиси Паджеро 2 выпускали еще два года после перехода японских заводов на третью модель.

Мицубиси Паджеро 2 производились в двух основных вариантах: с тремя и пятью дверьми. У них были свои модификации. Трехдверная пятиместная машина имела укороченную базу и металлическую либо брезентовую крышу (версия Canvas Top). Пятидверный вариант с длиной базой имел 5 либо 7 мест (с дополнительным рядом кресел), выпускался с обычной (Mid Roof) или высокой крышей (Kick Up Roof).

Технические характеристики Паджеро 2 различны, зависят от модификации. Неизменными остаются лишь ширина и клиренс.

Длина4030-4705
Ширина1695
Высота1850 или 1875
Колесная база2420 или 2725
Клиренс210

Примечание. Снаряженная масса Мицубиси Паджеро 2 в пределах 1665 — 2170 кг (зависит от комплектации модели).

Экстерьер

Даже сейчас, спустя более 20 лет после начала выпуска, Паджеро 2 выглядит достаточно современно, форма кузова типична для внедорожника. Большое лобовое стекло обеспечивает прекрасный обзор с места водителя.

Паджеро 2 Митсубиси

Экстерьер Паджеро 2 является традиционным для Мицубиси, хотя, имеет свои особенности. После рестайлинга 1997 года, например, изменилась форма крыльев (стали бочкообразными). В зависимости от модификации различны окраска и обвес автомобиля Мицубиси Паджеро 2. Противотуманные фары стали размещать в бампере даже на базовой модификации. Как выглядит Паджеро 2 легко увидеть на фото, выложенных в статье и интернете, их более чем достаточно.

Особенно хорошо смотрятся тюнингованные фары на Паджеро 2. Узнайте, как это сделать своими руками из статьи — Тюнинг фар Pajero.

Интерьер

Кузов второго поколения Паджеро больше, чем у предшественника, соответственно, увеличилось и внутреннее пространство. Салон просторный и выглядит привлекательно даже сейчас.

К сожалению, в трехдверном кузове маленький объем багажника, впрочем, его можно увеличить за счет раскладки задних сидений. В пятидверном варианте этой проблемы нет.

Салон 2 Мицубиси Паджеро

Панель приборов Митсубиси Паджеро 2 скругленная, с четко видимыми указателями. Кроме основных приборов имеются альтиметр, кренометр и термометр, показывающий температуру за бортом. Они находятся под отдельным козырьком справа от основной панели. В условиях города эти приборы не слишком нужны, они полезны при поездках в пустыне или горной местности.

Важно:  Обновленный Мицубиси Аттраж – бюджетный седан для экономных людей

В салоне установлены удобные сиденья, спинки имеют регулировку в районе поясницы. Прекрасно организовано освещение, хорошая шумоизоляция. Имеются два независимых отопителя, регулировку заднего могут производить сами пассажиры. Все стеклоподъемники и верхний люк имеют электрические приводы.

Безусловно, каждый водитель старается модернизировать внутреннее пространство под себя. Ознакомиться с тем, как переделать салон, можно в статье — Салон Митсубиси Паджеро.

Смотрите честный тест сравнение двух Митсубиси Паджеро 2 видео

Мицубиси Паджеро 2 в начале выпуска комплектовался бензиновым мотором 6G72 или дизелем 4D56T. Одновременно производились более дешевые авто с бензиновым 4G54, унаследованным от первой модели.

Mitsubishi Pajero 92

В 1993 году начали устанавливать бензиновый 6G74 и дизель 4M40. Параллельно выпускались машины с модернизированным 6G72.

В 1997 году 6G74 DOHC MPI заменили на DOHC GDI. В 1998 году моторы упростили, вместо двух распределительных валов (DOHC) в ГБЦ имелся один (схема SOHC). На некоторых моделях применялись и другие двигатели. Основные характеристики Pajero 2 приведены в таблице.

ДвигательОбъем, литровМощность, л.с.Время разгона до 100 км/час, сек.Средний расход топлива на 100 км, литровПримечание
4G542,5699бензиновый
4G642,35115бензиновый
6G722,9722512,513,7бензиновый
6G743,52201018бензиновый
6G74 GDI3,52459,914бензиновый
4D56T2,4810521,513дизельный
4M402,8412516,815,5дизельный

Трансмиссия

На Мицубиси Паджеро 2 была установлена уникальная трансмиссия Super Select 4WD. Стало возможным переключение привода во время движения, хотя шестерни изнашиваются быстрее. Лучше все-же остановиться и изменить режим привода.

Mitsubishi Pajero 2 автомат

Водитель может выбрать один из вариантов:

  • 2H – подключен лишь задний мост. Самый экономичный;
  • 4H — включены оба моста. Рекомендуется при езде по скользкой дороге;
  • 4HLc – полный привод с блокировкой межосевого дифференциала. Рекомендуется на бездорожье;
  • 4LLc — то же самое, но на пониженной передаче. Рекомендуется при тяжелом бездорожье и на крутых склонах;
  • N – нейтральное положение (есть лишь на авто с МКПП). Машина не двигается, работает режим лебедки.

Сегодня система  Super Select 4WD используется на многих марках автомобилей, а в те годы она была новинкой, разработанной инженерами концерна именно для Паджеро 2.

На машину устанавливались МКПП с пятью передачами либо АКПП с четырьмя. Последние имели 3 режима работы:

  • Normal – обычный;
  • Power – усиленный, для более быстрого разгона;
  • Hold – для движения по дорогам, покрытым снегом или льдом. Машина трогается на второй передаче (для исключения проскальзывания). Переключение скоростей растянуто во времени, это уменьшает риск заноса.

Достоинства и недостатки

Многие владельцы Мицубиси Паджеро 2 размещают в сети отзывы с описанием плюсов и минусов модели. К достоинствам относят:

  • высокая надежность и долговечность;
  • легкость управления;
  • прекрасная проходимость в условиях бездорожья;
  • просторный и удобный салон;
  • хорошая шумоизоляция;
  • четкая работа механизмов трансмиссии;
  • хороший обзор с места водителя.

Указываются некоторые недостатки:

  • большой расход топлива, особенно у бензиновых двигателей;
  • отсутствует регулировка руля по высоте;
  • недостаточную эффективность бортового компьютера.

Больше всего нареканий на «прожорливость» модели Pajero 2. Но встречаются и объективные отзывы, где указано, что трудно ждать экономичности от внедорожника массой около 2 тонн.

Отмечено также, что рвутся со временем подушки МКПП Митсубиси Паджеро 2, но это рабочая ситуация.

Рекомендации для покупателей

Тем, кто желает приобрести Мицубиси Паджеро 2, надо учитывать несколько моментов.

Выпуск Паджеро 2 прекращен уже давно, гарантийные сроки закончились, весь ремонт придется производить за свой счет. Поэтому надо внимательно проверить состояние авто перед покупкой. Лучше заехать в технический центр и провести диагностику основных узлов.

При выборе модификации следует понимать, что с АКПП ездить хорошо лишь в городах с плотным движением и частыми пробками. На трассе машина с механикой более экономична, для бездорожья она тоже подходит лучше.

Автомобили с дизельным двигателем более экономичны, но требуют хорошего качества топлива, которое не всегда удается найти, особенно вдали от больших городов.

Если вам нужна надежная рабочая машина, способная проехать в труднодоступные места, то Мицубиси Паджеро 2 вполне подойдет. Надо лишь найти автомобиль в хорошем состоянии. Это вполне возможно, ведь у аккуратных владельцев пробег составляет 700 тысяч и больше без какого-либо существенного ремонта.

info-mitsubishi.ru

Ремонт Митсубиси Паджеро : Снятие и установка трансмиссии Mitsubishi Pajero

Автоматическая трансмиссия КМ148 (1987-89)

1. Рукоятка 2. Панель 3. Шплинт 4. Ось 5. Трос дроссельной заслонки 6. Разъем соленоидного клапана включения высшей

передачи (overdrive-клапана)

7. Трос спидометра 8. Патрубок для заправки и проверки уровня жидкости 9. Кольцо 10. Задний карданный вал 11. Передний карданный вал 12. Вал поперечной тяги

13. Тяга

Автоматическая трансмиссия КМ148 (1987-89), продолжение
14. Болт крепления выхлопной трубы 15. Трубки охладителя трансмиссионной жидкости 16. Крышка доступа к гидротрансформатору 17. Специальные болты

18. Разъем датчика контрольной лампы включения передней ведущей оси

19. Кронштейн выхлопной трубы 20. Поперечина 21. Кронштейн раздаточной коробки 22. Втулка

23. Трансмиссия в сборе с раздаточной коробкой

Автоматическая трансмиссия V4AW2 (1990-98)
1. Патрубок для заправки и проверки уровня жидкости 2. Кольцо 3. Наконечник троса дроссельной заслонки 4. Пылезащитный чехол 5. Трос управления трансмиссией 6. Трос спидометра 8. Разъем переключателя положений HIGH/ LOW

9. Разъем датчика контрольной лампы включения привода на все колеса

10. Разъем датчика работы межосевого дифференциала в режиме блокировки 11. Разъем датчика блокировки межосевого дифференциала 12. Разъем датчика включения передней оси 13. Разъем блокирующего переключателя 15. Трубка охладителя А. Смазать жидкостью DIAMOND ATF SP или эквивалентной

N – подлежит замене

Автоматическая трансмиссия V4AW2 (1990-98), продолжение
16. Стартер 17, 18. Щиток 19, 20. Кронштейны 21. Крышка доступа к гидротрансформатору 22. Торсион опоры трансмиссии 23. Кронштейн раздаточной коробки 24. Поперечина

25. Буфер опоры двигателя

26. Кронштейн щитка раздаточной коробки 27. Буфер 28. Болт гидротрансформатора 29. Трансмиссия в сборе с раздаточной коробкой 31. Прокладка А. Обозначение болта Б. Момент затяжки

В. Размеры болта L и D

Автоматическая трансмиссия V4AW3 (1994-98)
1. Патрубок для заправки и проверки уровня жидкости 2. Кольцо 3. Наконечник троса дроссельной заслонки 4. Пылезащитный чехол 5. Трос управления трансмиссией 7. Разъем датчика скорости 8. Разъем переключателя положений HIGH/ LOW раздаточной коробки

9. Разъем датчика контрольной лампы включения привода на все колеса

10. Разъем датчика работы межосевого дифференциала в режиме блокировки 11. Разъем датчика-детектора блокировки межосевого дифференциала 12. Разъем датчика-детектора включения передней оси 13. Разъем блокирующего переключателя 14. Разъем соленоидного клапана 15. Трубка охладителя А. Смазать жидкостью DIAMOND ATF SP или эквивалентной

N – подлежит замене

Автоматическая трансмиссия V4AW3 (1994-98), продолжение
16. Стартер 17, 18. Щиток стартера 24. Поперечина 26. Кронштейн задней опоры двигателя 27. Буфер 28. Болт крепления

гидротрансформатора

29. Трансмиссия в сборе с раздаточной коробкой 30. Корпус механизма управления трансмиссией 31. Прокладка А. Обозначение болта Б. Момент затяжки

В. Размеры болта L и D

АВТОМОБИЛИ 1983-89 ГГ.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Отсоедините батарею от массы.
2. Снимите переднюю выхлопную трубу, отсоединив от коллектора и нейтрализатора.
3. Отсоедините kick-down-тягу.
4. Снимите чехол селектора и панель селектора, снимите селектор.
5. Поднимите автомобиль, снимите щиток раздаточной коробки.
6. Снимите механизм смены передач трансмиссии и управления раздаточной коробкой.
7. Слейте из трансмиссии жидкость.
8. Отсоедините трубки охладителя, заглушите и закрепите в вертикальном положении.
9. Отсоедините карданные валы.
10. Отсоедините от трансмиссии провода и тросы.
11. Отверните болты крепления гидротрансформатора, для чего снимите крышку и проворачивайте коленвал, отворачивая болты последовательно.
12. Снимите стартер, отведите в сторону и закрепите (рекомендуется сначала отсоединить провода).
13. Снимите с поперечины заднюю опору трансмиссии.
14. Снимите поперечину, учитывая значительные вес и размеры этой детали.
15. Снимите опору раздаточной коробки, отверните болты крепления колоколообразного картера и снимите трансмиссию, сместив ее назад, опустив и сняв с направляющих штифтов.
16. Установка выполняется в обратном порядке.
17. Замените все прокладки и уплотнители, затяните соединения с моментами, указанными на иллюстрации.
18. Болты крепления гидротрансформатора к маховику затяните с моментом 35–42 Н.м.
19. Отрегулируйте тяги и тросы.

АВТОМОБИЛИ 1990-98 ГГ.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Отсоедините батарею от массы.
2. Снимите механизм управления раздаточной коробкой.
3. Поднимите автомобиль, снимите щиток раздаточной коробки.
4. Снимите переднюю выхлопную трубу, отсоединив от коллектора и нейтрализатора.
5. Слейте жидкость из трансмиссии и масло из раздаточной коробки.
6. Отсоедините карданные валы, обозначив их положение.
7. Передний вал подайте вперед, наклоните и достаньте из редуктора.
8. Снимите заправочный патрубок.
9. Отсоедините от трансмиссии тяги, снимите с хвостовика картера чехол.
10. Обозначьте и отсоедините от трансмиссии провода и тросы, включая трос спидометра.
11. Отсоедините от трансмиссии трубки охладителя.
12. Снимите стартер и тепловой щиток (если предусмотрен).
13. Подставьте домкрат под поддон двигателя.
14. Подставьте под трансмиссию тележку с домкратом, но трансмиссию пока не вывешивайте.
15. Слегка вывесите двигатель и снимите правую и левую передние опоры.
16. Снимите нижнюю крышку колоколообразного картера.
17. Снимите кронштейн раздаточной коробки, торсион, буфер и кронштейн щитка.
18. Слегка вывесите трансмиссию.
19. Отверните 2 болта поперечины, поднимите домкрат на 6 мм и снимите поперечину.
20. Снимите трансмиссию. При снятии выполните следующее.
21. Снимите крышку
22. Отверните 6 болтов крепления гидротрансформатора, попросив помощника проворачивать коленвал.
23. Осторожно опустите заднюю часть трансмиссии в сборе с раздаточной коробкой и снимите с двигателя.
24. Наклоните переднюю часть трансмиссии и осторожно опустите, следя за тем, чтобы не задеть заднюю крайнюю поперечину, и достаньте из под автомобиля.
25. Установка выполняется в обратном порядке.
26. Замените все прокладки и уплотнители, затяните соединения с моментами, указанными на иллюстрации
27. Болты крепления гидротрансформатора к маховику затяните с моментом 34–41 Н.м., болты крепления трансмиссии – с моментом 75 Н.м., болты поперечины – 6 Н.м.
28. Отрегулируйте приводы управления трансмиссией.

1. Митсубиши Паджеро 1.0 Mitsubishi Pajero 1.2 Внутренняя отделка 1.3. Дверные замки 1.4 Наливная горловина топливного бака 1.5 Капот 1.6. Окна 1.7. Люк 1.8. Сиденья и ремни безопасности 1.9. Воздушная подушка безопасности 1.10. Приборы и органы управления 1.11. Запуск двигателя и управление автомобилем 1.12. Замок зажигания 1.13 Противоугонная система 1.14 Замок рулевой колонки 1.15 Запуск двигателя в холодную погоду 1.16. Автоматическая коробка передач 1.17. Механическая коробка передач 1.18 Стояночный тормоз 1.19 Педаль тормоза 1.20 Система гидроусилителя тормозов 1.21 Звуковой сигнал, предупреждающий об износе тормозных колодок 1.22 Система антиблокировки тормозов 1.23 Рычаг регулировки высоты рулевой колонки 1.24 Система рулевого управления с гидравлическим усилением 1.25 Зеркала заднего вида 1.26 Обогреватели зеркал заднего вида 1.27 Система круиз-контроля 1.28 Регулировка объема и направления воздуха 1.29 Отопитель/ кондиционер 1.30 Выключатель кондиционера 1.31 Отопление салона 1.32 Обогрев ветрового стекла и стекол дверей 1.33. В случае аварийной ситуации 1.34 Замена ламп 1.35 Мощность ламп 1.36. Фары головного света 1.37 Лампы освещения заднего номерного знака 1.38 Фонарь освещения багажника 1.39 Лампы для чтения карт 1.40 Верхний плафон 1.41 Верхний фонарь стоп-сигнала 1.42 Выносной фонарь 1.43 Предохранители 1.44. Идентификационные номера и информационные таблички

2. Техническое обслуживание 2.0 Техническое обслуживание 2.2 Заправочные емкости 2.3 Замена фильтра 2.4 Топливный фильтр 2.5 Золотник вентиляции картера (бензиновые двигатели) 2.6 Уход за батареей 2.7 Ремни привода 2.8 Шланги системы охлаждения 2.9 Чехлы ШРУСов 2.10 Обслуживание кондиционера 2.11 Щетки стеклоочистителя 2.12 Колеса и шины 2.13 Рекомендуемые топливо, жидкости и смазочные материалы 2.14. Двигатель 2.15. Охлаждающая жидкость

3. Двигатели 3.0 Двигатели 3.1 Свечи 3.2 Проверка проводов 3.3. Система зажигания 3.4. Капитальный ремонт двигателя 3.5. Дизельный и турбодизельный двигатели 2,5 и 2,8 л

4. Система охлаждения 4.0 Система охлаждения 4.2 Электровентилятор 4.3 Замена охлаждающей жидкости 4.4 Водяной насос

5. Система смазки 5.0 Система смазки 5.2 Проверка термостата масляного насоса

6. Система питания 6.0 Система питания 6.2 Удаление воздуха из системы питания 6.3 Удаление воды из топливного фильтра 6.4 Замена фильтрующего элемента топливного фильтра 6.5 Снятие и установка ТНВД 6.6 Регулировка холостого хода 6.7 Проверка системы предпускового подогрева двигателя 4D56Т 6.8 Проверка блока управления предпусковым подогревом 6.9 Проверка реле включения пусковых свечей 6.10 Снятие и установка турбокомпрессора 6.11 Проверка давления наддува 6.12 Воздухо-воздушный охладитель

7. Система выпуска 7.0 Система выпуска 7.2 Система снижения токсичности

8. Топливная система 8.0 Топливная система 8.1. Карбюратор 8.2. Двигатели с впрыском топлива 8.3. Дизельные двигатели

9. Ходовая часть 9.0 Ходовая часть 9.1. Механизм управления КПП 9.2. Сцепление 9.3. Автоматическая трансмиссия 9.4. Задний мост

10. Подвеска и рулевое управление 10.0 Подвеска и рулевое управление 10.2. Передняя подвеска 10.3. Задняя подвеска 10.4. Рулевое управление

11. Тормозная система 11.0 Тормозная система 11.2 Вакуумный усилитель тормозов 11.3 Регулировка тормозов 11.4 Выключатель сигнала торможения 11.5 Снятие и установка педали 11.6 Главный цилиндр тормозов 11.7 Дозирующий клапан 11.8 Регулятор давления задних тормозов (1992-98) 11.9 Контрольный клапан усилителя тормозов 11.10 Шланги и трубки 11.11 Удаление воздуха из гидропривода тормозов 11.12. Передние дисковые тормоза 11.13. Задние барабанные тормоза 11.14. Задние дисковые тормоза (1992-98) 11.15. Ручной тормоз 11.16 Антиблокировочная система (ABS) 11.17 Гидромодуль 11.18 Датчик перегрузки 11.19 Датчик скорости

12. Кузов 12.0 Кузов 12.2 Виниловая отделка 12.3 Обивка и коврики 12.4 Ремонт небольших царапин 12.5 Ремонт вмятин 12.6 Починка отверстий от ржавчины или вмятин 12.7 Наполнение и покраска 12.8 Ремонт значительных повреждений 12.9 Петли и замки 12.10 Ветровое стекло и неподвижные стекла 12.11 Снятие и установка дверей 12.12 Регулировка двери 12.13 Снятие и установка капота 12.14 Регулировка капота 12.15 Крышка заднего отсека 12.16 Бамперы 12.17 Передняя облицовочная решетка 12.18 Наружные зеркала 12.19 Передняя антенна 12.20 Снятие и установка крыла 12.21 Опоры кузова (крепление к шасси) 12.22 Люк 12.23 Держатель запасного колеса 12.24. Оборудование салона 12.25 Внутренние панели дверей 12.26 Облицовочные панели салона 12.27 Обивка потолка 12.28 Выключатель дверного замка 12.29. Стекло двери, стеклоподъемник и электродвигатель стеклоподъемника 12.30 Ветровое стекло 12.31 Заднее стекло 12.32 Внутрисалонное зеркало заднего вида 12.33. Сиденья 12.34 Ремни безопасности

13. Электрооборудование 13.0 Электрооборудование 13.1 Обнаружение неисправностей в системе электрооборудования 13.2 Проверка напряжения 13.3 Обнаружение короткого замыкания 13.4 Проверка надежности заземления 13.5 Проверка целостности цепи 13.6 Нахождение незамкнутой цепи 13.7 Предохранители 13.8 Пережигаемые перемычки 13.9 Автоматические выключатели 13.10 Система безопасности SRS (подушки безопасности) 13.11. Отопитель 13.12. Кондиционер 13.13. Круиз-контроль 13.14. Аудиосистема 13.15. Очистители стекол 13.16. Приборы и переключатели 13.17. Приборы освещения 13.18. Защитные устройства электрических цепей

14. Электросхемы 14.0 Электросхемы 14.2 Электрооборудование кузова (1983-1986 гг., 1,6) 14.3 Электрооборудование двигателя (1984-1986 гг.) 14.4 Электрооборудование двигателя (1987-1988 гг.) 14.5 Электрооборудование кузова (1983-1987 гг.) 14.6 Электрооборудование двигателя 2,6 л (1989-1990 гг.) 14.7 Электрооборудование кузова (1988 г.) 14.8 Электрооборудование кузова (1989-1990 гг.) 14.9 Электрооборудование двигателя 3,0 л (1989-1990 гг.) 14.10 Система управления двигателем 3,0 л (1991 г.) 14.11 Электрооборудование кузова (1991 г.) 14.12 Система управления 12-клапанным двигателем 3,0 л (1992-1993 гг.) 14.13 Система управления 24-клапанным двигателем 3,0 л (1992-1993 гг.) 14.14 Электрооборудование кузова (1992-1993 гг.) 14.15 Электрооборудование 12-клапанного двигателя 3,0 л (1994-1995 гг.) 14.16 Электрооборудование двигателя 3,5 л (1994-1998 гг.) 14.17 Электрооборудование кузова (1994-1998 гг.) 14.18 Электрооборудование дизеля 2,3 л 14.19 Система управления 24-клапанным двигателем 3,0 л (1992-1993 гг.)

automend.ru


Смотрите также